- Průměrná cena ojetého elektromobilu v Česku klesla zhruba na 684 tisíc korun
- Geotab na vzorku 22 700 vozů naměřil průměrnou degradaci baterií 2,3 % ročně; u starší sady běžných modelů vycházelo 1,8 %, ale vždy závisí hlavně na modelu, klimatu a způsobu nabíjení
- Česko mělo na začátku roku 2026 přes 7 500 veřejných dobíjecích bodů, výhodnost ojetého EV ale dál stojí hlavně na domácím nebo jiném stabilně levném nabíjení
- V modelovém výpočtu se ojetý elektromobil začne proti spalováku vyplácet hlavně při nájezdu nad 15 tisíc km ročně a levném pravidelném nabíjení; úspora má ale další podmínky
Ještě před pár lety bylo ojeté elektroauto v Česku spíš zvláštní hobby než racionální nákup. Vyšší pořizovací cena, degradace baterie s nejasným výhledem, řídká síť nabíječek a pocit, že kupujete něco, co za tři roky nikdo nemusí chtít odkoupit. Situace se ale mění. Ne proto, že by se elektromobilita přes noc stala bezproblémovou, ale protože se potkaly tři věci najednou: ceny ojetých EV spadly, o bateriích máme lepší data a nabíjecí infrastruktura přestala být dobrodružstvím pro povahy zocelené stanovačkou v Rumunsku.
Tohle není text pro člověka, který chce elektroauto za každou cenu. Takovému není potřeba nic vysvětlovat. Zajímavější je pro kupce, který by si normálně vybíral tříleté BMW řady 3 nebo Škodu Superb a poprvé vidí, že za podobné peníze může mít Teslu Model 3, Enyaq nebo Hyundai Kona Electric. Najednou rozhoduje kalkulačka.
Ceny spadly tak nízko, že kupující poprvé tahá za delší konec
Největší změna se odehrála potichu. Podle DAT Reportu stál v Německu tříletý elektromobil v březnu 2025 jen 51,5 % původní ceny. Srovnatelný benzin a diesel si držely přes 62 %. Cox Automotive z Británie ukazuje podobný směr: jedno- až dvouletá EV ztratila mezi říjnem 2022 a říjnem 2025 výrazně víc hodnoty než auta s ostatními typy pohonu.
České ceny kopírují stejný směr. AAA Auto reportuje pokles průměrné ceny ojetého BEV ze 734 na 684 tisíc za rok. Centrum dopravního výzkumu doplňuje, že jen v Q1 2026 se do ČR dovezlo 2 672 ojetých BEV, o 60 % víc než loni. V konkrétních inzerátech z května 2026 to znamená zhruba toto: Tesla Model 3 LR nebo Performance z let 2020 až 2022 se objevuje od zhruba 550 tisíc u kusů s vyšším nájezdem, lepší auta s nižším nájezdem a doloženým SoH spíš mezi 650 a 850 tisíci. Hyundai Kona Electric 64 kWh z roku 2022 se dá najít kolem 450 tisíc, Škoda Enyaq iV80 z roku 2021 kolem 640 tisíc. Renault Zoe začíná zhruba na 220 tisících, tedy za slušné deset let staré Fabie.
Důvodů je několik, ne jeden. Do trhu přichází víc aut z leasingu, nová EV zlevňují a levnější čínské modely tlačí na ceníky celé kategorie. Ukončení původního německého Umweltbonusu trh nejdřív ochladilo, ale tady je potřeba být aktuální: od 19. května 2026 mohou soukromí kupci v Německu žádat o novou příjmově odstupňovanou podporu 1 500 až 6 000 eur na vybraná nová elektrifikovaná auta podle typu pohonu, příjmu a velikosti rodiny.
Podle analýzy CEPR se koncové ceny vybraných čínských EV v Evropě po clech často nezvedly, protože část nákladu zřejmě nesli výrobci nebo ji překryl širší cenový tlak. A pak je tu prosté technologické zastarávání: dojezd kolem 400 km WLTP u auta z roku 2020 dnes u části nových modelů nahradilo 600 km a více.
Baterie není černá skříňka, ale na historii nabíjení záleží
Největší český strach z ojetého EV má jednoduché jméno: baterie. Lidé si představují fakturu na 300 tisíc a konec rodinného rozpočtu, jak ho znají. Jenže z jednoho starého Nissanu Leaf se nedá dělat diagnóza celé kategorie.
Geotab analyzoval 22 700 elektromobilů a naměřil průměrnou degradaci 2,3 % ročně. U starší sady jedenácti běžných modelů mu už dřív vycházelo 1,8 % ročně. ADAC v dlouhodobém testu VW ID.3 Pro S reportoval SoH 93 % po 100 tisících km, a to vůz nešetřil rychlonabíjením ani častým dobíjením na 100 %. Jak jsme psali u Xiaomi SU7 s nájezdem 265 tisíc kilometrů, moderní baterie drží často lépe, než se traduje. Neznamená to ale, že každý kus je automaticky dobrý. Model, chemie článků, chlazení, klima, dlouhé stání v extrémech a styl nabíjení dělají velké rozdíly.
Geotab tady nabízí užitečné rozlišení. Vozy, u nichž DC rychlonabíjení tvořilo méně než 12 % nabíjecích relací, degradovaly v průměru o 1,5 % ročně. Nad touto hranicí vycházelo 2,5 % ročně. Až kombinace častého DC nabíjení a častých relací s výkonem nad 100 kW posouvala průměr k 3 % ročně. Auto od pendlera s wallboxem je proto obvykle lepší sázka než stejný model, který sloužil jako taxi nebo firemní dálniční expres. Certifikát Aviloo SoH za pár tisíc korun je u auta za mnoho set tisíc korun levná pojistka. Bez měřeného SoH, ideálně nezávislého a doplněného servisní historií, kupujete zbytečně naslepo.
Dostupná data neindikují jako hlavní riziko plošné výměny celých baterií. U konkrétní ojetiny je důležitější změřený stav, původ auta a to, zda ještě běží tovární záruka. Záruky na trakční baterii bývají u relevantních modelů přenosné, ale ověřte je podle VIN a podmínek konkrétního trhu. Tesla u Modelu 3/Y uvádí 8 let a podle verze 160 nebo 192 tisíc km s minimálně 70 % kapacity.
Škoda, VW a Hyundai u většiny relevantních modelů pracují s 8 lety nebo 160 tisíci km a hranicí 70 %. U Kie si podmínky ověřte zvlášť podle modelového roku a trhu: česká sedmiletá záruka 150 tisíc km a novější garance kapacity baterie nejsou totéž. U Tesel z let 2021 až 2022 si hlavně ověřte, jaký bateriový pack konkrétní kus má, protože baterie, nabíjecí křivky i chování v zimě se mezi verzemi liší. U starších Leafů je naopak důvod k větší opatrnosti kvůli pasivnímu chlazení baterie; právě tento model nese velkou část špatné pověsti celé kategorie.
Nabíječek je dost na cestování, ne vždy na levný provoz
Podle aktuálních dat Centra dopravního výzkumu bylo v ČR k lednu 2026 v provozu 7 574 veřejných dobíjecích bodů, meziročně o 19 % víc. Z toho 2 510 bodů využívalo stejnosměrný proud a 967 mělo výkon nad 150 kW. Dálniční tahy jako D1, D5 a D11 jsou dnes pokryté výrazně lépe než před pár lety, i když mimo hlavní trasy zůstávají slabší místa. Důležité je hlavně to, co připomíná i CDV: veřejné dobíjení má být pro většinu uživatelů doplněk, ne každodenní náhrada domácí zásuvky.
Tady je potřeba počítat realisticky a ověřit ceník, protože dobíjení se mění rychleji než ceny rohlíků. Při spotřebě 17 kWh/100 km, která odpovídá běžnému ojetému EV v reálném provozu, ukazují ceníky platné od dubna 2026 velké rozdíly: doma v nízkém tarifu D27d stojí sto kilometrů zhruba 65 až 85 korun. ČEZ Premium rychlonabíjení vychází při 11,40 Kč/kWh na asi 195 korun za sto kilometrů, k tomu ale patří měsíční paušál.
E.ON v noci u stanic do 100 kW začíná na 8 Kč/kWh a PRE u vyšších tarifů na 7 až 10 Kč/kWh podle typu nabíjení. Benzin 95 při spotřebě 6,5 l/100 km a ceně 40 až 44 Kč/l vyjde přibližně na 260 až 286 korun za sto kilometrů. Naopak drahé jednorázové rychlonabíjení bez předplatného může stát podobně jako benzin nebo i víc. Realistický mix 70 % doma a 30 % veřejně dává roční úsporu 30 až 50 %. Kdo ale nemá kde nabíjet doma nebo v práci, část výhody ztrácí.
Elektromobil šetří až při správném nájezdu
U ojetiny se dá snadno napsat jedno atraktivní číslo, ale celkové náklady stojí na několika proměnných. Největší je budoucí zůstatková cena, hned za ní konkrétní cena nabíjení. Následující výpočet proto není univerzální verdikt, ale model: Tesla Model 3 Long Range z roku 2021 za 750 tisíc korun proti BMW 320i stejného roku za 650 tisíc korun, pět let provozu a 87 500 km, tedy 17 500 km ročně.
U Tesly počítáme se spotřebou 18,7 kWh/100 km včetně ztrát při nabíjení. Je to záměrně opatrné číslo. EV Database u Modelu 3 Long Range 2021 uvádí reálnou kombinovanou spotřebu auta 15,5 kWh/100 km, v horších podmínkách ale také výrazně vyšší hodnoty. ADAC u staršího Modelu 3 Long Range naměřil v Ecotestu 20,9 kWh/100 km. U BMW bereme 6,5 l/100 km. Není to laboratorní minimum, ale střízlivá hodnota pro běžný provoz auta, jehož dobové ceníky uváděly u 320i Touring 6,6 l/100 km WLTP; sedan se podle trhu a výbavy pohyboval zhruba kolem 6,3 l/100 km.
Za 87 500 km tak Tesla odebere ze sítě přibližně 16 400 kWh. Při mixu 70 % domácího nabíjení v nízkém tarifu a 30 % rozumně placeného veřejného dobíjení vyjde elektřina zhruba na 85 až 115 tisíc korun. Do modelu počítáme s domácí cenou kolem 4 až 5 Kč/kWh a veřejným dobíjením v rozmezí, které odpovídá běžným tarifům typu ČEZ Premium nebo levnějším nočním cenám E.ON Drive. BMW při 6,5 l/100 km spálí asi 5 700 litrů benzinu; při modelových 41 Kč/l, což odpovídá spíš bezpečnému průměru jara 2026 než nejlevnějším pumpám, je to zhruba 233 tisíc korun. Jen energie a palivo tedy dělají rozdíl asi 120 až 150 tisíc korun ve prospěch Tesly. Tím se nejdřív zaplatí její o 100 tisíc korun vyšší nákupní cena.
Jenže část výhody si vezme dražší pojištění, pneumatiky a případné karosářské díly, proto je fér počítat s rezervou 30 až 50 tisíc korun. Když do výpočtu nezahrneme budoucí prodejní cenu auta, vychází Model 3 v tomto scénáři přibližně stejně jako BMW, v příznivější variantě až o 50 tisíc korun lépe. Vyšší úspora už potřebuje, aby se potkalo několik věcí najednou: levné domácí nabíjení, dražší benzin, žádné větší servisní překvapení a zůstatková hodnota elektromobilu, která se proti BMW dál nezhorší.
Praktická hranice je proto jednoduchá: s převahou domácího nabíjení se vyšší pořizovací cena začne vracet zhruba po 60 až 80 tisících kilometrech, tedy kolem 12 až 16 tisíc km ročně v pětiletém horizontu. Kdo jezdí pod 10 tisíc km ročně nebo nabíjí hlavně u drahých veřejných stojanů, ekonomickou výhodu snadno ztratí. Kdo najede přes 20 tisíc km ročně a většinu energie bere doma nebo v práci, dostává se do výrazně lepší pozice. Vlastní fotovoltaika pomůže, ale ani solární elektřina není úplně zadarmo: buď ji spotřebujete v autě, nebo ji můžete využít jinde či prodat do sítě.
Z běžných českých výhod pro soukromého kupce zůstává hlavně dálniční známka zdarma pro auta výlučně na elektřinu nebo vodík; proti benzinovému autu to v roce 2026 znamená až 2 570 Kč ročně. Praha už od 1. ledna 2026 nedává EL značkám plošné parkování zdarma, ale bezemisní auta mají po zařazení do systému 50% slevu na dlouhodobé i krátkodobé parkování. Žádná plošná dotace pro fyzické osoby na ojetý elektromobil v Česku v době přípravy textu není. Ekonomika ojetého EV tedy nestojí na dotacích, ale na kombinaci nájezdu, levného nabíjení a konkrétního stavu auta.
Pět věcí, které nejsou vidět v inzerátu
Dosud jsme řešili čísla, která mluví pro ojeté EV. Teď pět bodů, které z inzerátu často nevyčtete. U Tesly si v účtu ověřte, zda jde o trvale přiřazenou softwarovou funkci k vozu, nebo časově omezenou či akčně převedenou aktivaci; nespoléhejte jen na text inzerátu o FSD. Pomocná 12V nebo nízkonapěťová baterie může u Tesly i jiných EV po několika letech zlobit a její selhání umí auto znehybnit.
Renault Zoe se starší smlouvou o pronájmu baterie vyžaduje kontrolu vlastnictví baterie a formální převod smlouvy; jinak kupujete problém, ne levné auto. Praktický význam OTA a infotainment podpory je u starších Leafů nebo Zoe před rokem 2019 mizivý. A poškození podlahového bateriového prostoru může opravu zásadně prodražit a u některých pojistek posunout škodu k ekonomické totálce. U koncernových MEB aut prověřte svolávací akce a aktualizace softwaru. Není to důvod k panice, ale důvod nekupovat první hezký kus bez prověření.
Konkrétní doporučení podle rozpočtu
Do 300 tisíc: VW e-Up! nebo Citigo-e iV výhradně jako druhé auto do rodiny. Renault Zoe dává smysl jen po ověření, zda je trakční baterie opravdu součástí auta; u starších kusů se prodávaly i verze s baterií v pronájmu a samostatnou smlouvou. Starý Leaf má smysl jen pro někoho, kdo přesně ví, co kupuje; pasivně chlazená baterie první generace z něj dělá spíš levné druhé auto pro nadšence než univerzální rodinný vůz.
Mezi 300 a 500 tisíci: Hyundai Kona Electric 64 kWh z let 2019 až 2021 s dojezdem 449 km WLTP patří k nejrozumnějším ojetým EV vůbec; u evropských kusů od roku 2020 navíc narazíte i na výrobu v Nošovicích. VW ID.3 Pro S za 420 až 500 tisíc dává smysl hlavně s aktualizovaným softwarem a doloženou servisní historií. BMW i3 120Ah je dobré pro lidi, kterým vyhovuje jeho specifická konstrukce, lehká karoserie a netradiční kabina.
Nad 500 tisíc: Škoda Enyaq iV z programu Škoda Plus za 600 až 680 tisíc s výhodou domácí servisní sítě. Tesla Model 3 LR z roku 2021 od zhruba 550 až 600 tisíc u aut s vyšším nájezdem, hezčí kusy s nižším nájezdem a výbavou spíš 650 až 850 tisíc; vždy s ověřením baterie, nabíjecí historie a servisních zásahů. Krásný Hyundai Ioniq 5 s 800V architekturou začíná kolem 579 tisíc.
Rozhodovat se dá bez paniky, ale ne bez kontroly
Euro 7 se u osobních a lehkých užitkových aut rozběhne ve dvou krocích. Od 29. listopadu 2026 se bude vztahovat na nové typy vozidel kategorií M1 a N1. O rok později dopadne i na všechna nová vozidla těchto kategorií při registraci, prodeji nebo uvedení do provozu. Přinese mimo jiné požadavky na množství částic z brzd a pneumatik a minimální životnost baterií EV: 80 % kapacity po pěti letech nebo 100 tisících km, 72 % po osmi letech nebo 160 tisících km. Není to samo o sobě důvod ke spěchu. Je to spíš signál, že stav baterie bude stále důležitější údaj.
Battery Passport povinný od 18. února 2027 může u nově uváděných EV baterií postupně zlepšit dohledatelnost dat, ale u staršího kusu z roku 2021 zpětně nedoplní chybějící historii.. ETS2 má od roku 2028 přidat uhlíkový náklad do paliv pro silniční dopravu a budovy; podle ceny povolenky a toho, jak jej dodavatelé promítnou do cen, se u benzinu a nafty bavíme o jednotkách korun na litr. Dobré kusy si díky doložené historii a zdravé baterii mohou časem držet cenu lépe, u špatných bude těžší skrýt jejich stav.
Ceny už spadly dost hluboko, trh ale ještě není zklidněný a do nabídky budou dál přibývat auta po operativním leasingu. Zároveň není důvod čekat, že nejlepší ojeté kusy budou donekonečna levnější. Kdo má možnost vlastního wallboxu, vyšší nájezd a chce auto na dalších pět let, má čas na rozhodnutí v řádu měsíců.
Platí ale, že nejlepší kusy s doloženou historií, běžící zárukou a změřeným SoH budou mizet nejrychleji. Ojeté EV v Česku dává v roce 2026 větší smysl než dřív. Ale jen tehdy, když nekupujete cenu, ale konkrétní auto. A data stará jen několik málo dní ukazují, že prodeje ojetých elektromobilů chytají druhý dech i kvůli právě probíhajícímu válečnému konfliktu na Blízkém východě, který má negativní dopad na cenu ropy.
Ondřej Dolejš
Další dnešní články
