- Švédský test ukázal, že řidič při 110 km/h ve starém Volvu V70 s tlačítky zvládl čtyři běžné úkony na 306 metrech. Nejhorší auto s dotykovým ovládáním potřebovalo 1 372 metrů
- Euro NCAP od roku 2026 ve své metodice výrazně víc zohlední fyzické ovladače pro klíčové funkce. Bez nich bude cesta k pěti hvězdám složitější
- Volkswagen po kritice dotykových lišt a haptických plošek slibuje u nových modelů návrat fyzických ovladačů pro nejdůležitější funkce
- Když u novějšího auta odejde integrovaný infotainment, často už nejde jednoduše koupit jiné rádio do DIN šachty. Závada může ovlivnit cenu ojetiny i servisní rozpočet
Někdy kolem roku 2008 stálo aftermarketové rádio do staré Octavie dva tisíce korun. JVC, DIN šachta, tři kabely. Hrálo do pěti vteřin od otočení klíčkem, kolečko hlasitosti šlo nahmatat poslepu a za celou dobu provozu se ani jednou neseklo. Dnes člověk sedne do auta za milion a čeká, až nabootuje operační systém. Něco se v autech od té doby hodně změnilo.
Než se z rádia stal počítač
V roce 1930 uvedla Galvin Manufacturing, pozdější Motorola, jedno z prvních komerčně úspěšných autorádií. Motorola model 5T71 nebyla drobná krabička z regálu v elektroprodejně. Bylo to zařízení, které se muselo do auta složitě instalovat, ale pořád mělo jasný účel: chytat rádiové vlny.
Dalších několik desetiletí se věci zlepšovaly tak, jak se věci zlepšovat mají. FM, stereo, kazeta, CD, měnič v kufru. Blaupunkt, Becker, Philips, Pioneer. Každá další generace přidala jednu rozumnou věc a obvykle hned nevzala tu předchozí. Kazeta nevzala AM/FM. CD nevzalo kazetu ze dne na den. A hlavně: každý ten krok bylo pořád ještě rádio. Věc s jasným začátkem a koncem, která věděla, co má dělat.
Dnešní infotainment žádný konec nemá. Začíná u rádia, pokračuje přes navigaci, telefon, nastavení jízdních asistentů, servisní hlášky, klimatizaci, vyhřívání sedadel, kamery, profily řidičů, obchod s aplikacemi a online předplatné. Někde mezi tím se pořád tváří, že je to „rádio“. Jenže rádio to přestalo být v okamžiku, kdy potřebuje operační systém.
Staré systémy nebyly dokonalé, ale měly jasně dané hranice
Když dnes někdo vzpomíná na starý iDrive, Audi MMI nebo Columbus ve škodovkách, snadno to sklouzne k nostalgickému zkreslení. Všechno staré nebylo lepší. První iDrive v BMW řady 7 E65 dokázal řidiče rozzuřit jen tím, že obyčejnou funkci schoval pod nečekané menu. Audi MMI mělo taky slabší místa. A starší navigace uměly trasu vymyslet tak, že se v ní ztratil i místní.
Jenže tyhle systémy měly jednu vlastnost, která se vytratila: soustředily se na menší okruh funkcí. BMW iDrive na začátku tisíciletí nebyl tablet. Byl to ovládací systém pro konkrétní auto, konkrétní hardware a konkrétní sadu funkcí. Audi MMI pracovalo s otočným ovladačem, tlačítky kolem něj a logikou, kterou se dalo po čase dostat do ruky. Otočit doprava znamenalo posunout se v seznamu, stisknout potvrdit, tlačítko Radio bylo prostě rádio. Po měsíci jste na displej koukali méně než první týden.
Tohle je věc, kterou dotykový displej neumí tak snadno. Na skle chybí tvar, hrana, odpor. Stejné místo na obrazovce teď znamená teplotu, za sekundu mapu, za další sekundu nastavení jasu. Fyzické tlačítko v tomhle staromódně drží slovo: nezmění funkci jen proto, že někdo ve vývoji dostal nápad přeorganizovat menu.
A pak je tu rychlost, ta skutečná. Starší systémy často působily svižněji, přestože měly slabší hardware. Dělaly méně věcí. Jednodušší grafika, méně animací, méně online závislostí, méně mezičlánků mezi vaším prstem a výsledkem. Dnešní auto může mít čip Qualcomm Snapdragon, který by před deseti lety vypadal jako sci-fi, ale přes něj běží několik vrstev najednou: bezpečnostní modul, virtualizace, online služby, hlasové ovládání, telemetrie a grafika navržená pro efektní první dojem. Výkon se ztratí cestou.
Řidiči je jedno, kolik výpočtů za sekundu ten čip zvládne. Když v lednu chcete přidat teplotu a dotykový posuvník nereaguje napoprvé, je to špatně navržený systém. V běžném provozu, ne v laboratorním testu.
Tesla nastavila trend, ale zbytek si vzal špatné poučení
Když přišla Tesla Model S se sedmnáctipalcovou obrazovkou v roce 2012, působilo to opravdu jinak. Žádná středová konzole přeplněná tlačítky, žádná změť plastových záslepek. Velká mapa, plynulé ovládání, aktualizace na dálku, pocit, že auto se může měnit i po koupi.
Tesla v tom měla výhodu, kterou tradiční automobilky dlouho podceňovaly. Nevzala starou palubní logiku a nepřilepila na ni tablet. Začala opačně: auto brala jako zařízení se softwarem. Výsledek má své problémy. Ovládat některé funkce přes displej nebo dotykové plošky je řešení, které v reálných podmínkách naráží v noci, za deště nebo v mlze, kdy řidič potřebuje reagovat okamžitě. Jenže plynulostí a integrací Tesla dlouho předbíhala konkurenci.
Tradiční značky si z toho vzaly nesprávné poučení. Místo „software musí být rychlý, promyšlený a integrovaný“ si odnesly „lidé chtějí velké displeje“. A tak začal závod o palubní desku, která vypadá dobře na tiskové fotce a hůř v okamžiku, kdy jedete po rozbité okresce a snažíte se trefit prstem ikonu velikosti lentilky.
Volkswagen Golf 8 a dotykové lišty, které nikdo nechtěl
Volkswagen Golf byl vždycky auto, které možná nenadchlo každého, ale fungovalo s německy suchou samozřejmostí. Sedli jste, našli jste ovladače, jeli jste. U osmé generace se část téhle důvěry rozpadla na dotykových ploškách.
Klimatizace na liště pod displejem, v noci špatně viditelná, protože u prvních verzí chybělo podsvícení. Za jízdy nepoužitelná poslepu, protože chyběla hmatová jistota. V rukavicích nejistá, protože kapacitní senzory nejsou obyčejné tlačítko. A nejhorší na tom celém: působilo to i jako úspora vydávaná za pokrok. Méně samostatných dílů, méně variant palubní desky, víc funkcí schovaných do stejného rozhraní.
Volkswagen později fyzická tlačítka na volant vrátil a u modernizovaných modelů část kritizovaných prvků upravil. Širší obrat ale popsal až šéfdesignér Andreas Mindt v rozhovoru pro Autocar. Od sériové verze ID.2 mají mít nové Volkswageny fyzické ovladače pro pět nejdůležitějších funkcí: hlasitost, topení na obou stranách auta, ventilátor a výstražná světla. Mindt to shrnul nezvykle přímo: „Je to auto. Není to telefon.“
Při 110 km/h může ovládání displeje znamenat přes kilometr rozptýlení
Švédský automobilový časopis Vi Bilägare udělal v roce 2022 test, který by měl viset v kanceláři každého produktového manažera v každé automobilce. Vzal jedenáct moderních aut a pro srovnání staré Volvo V70 z roku 2005. Řidič jel rychlostí 110 km/h a měl splnit čtyři běžné úkoly: zapnout vyhřívání sedadla, zvýšit teplotu, spustit odmlžení, přeladit rádio, resetovat palubní počítač a upravit jas displeje.
Volvo V70 s fyzickými tlačítky to zvládlo za 10 sekund, během nichž ujelo 306 metrů. Nejhorší výsledek mělo MG Marvel R: řidič potřeboval 44,6 sekundy a auto ujelo 1 372 metrů. To už není jen drobné nepohodlí. To je kilometr a kus jízdy, během které řidič řeší menu místo samotné jízdy.
Představte si dálnici, kde se něco stane kilometr před vámi. S tlačítky máte větší šanci, že úkon vyřídíte po hmatu a pořád sledujete provoz. S displejem roste riziko, že v nejhorší chvíli hledáte správnou obrazovku místo toho, abyste řešili situaci před autem.
Nejde přitom jen o rychlost. Jde o to, jak bezpečně se dá chybovat. Když nahmatáte kolečko hlasitosti, můžete ho použít bez pohledu. Cítíte odpor, polohu, cvaknutí. Dotyková obrazovka vyžaduje zrakovou kontrolu: najít správnou obrazovku, trefit správnou ikonu, ověřit, jestli auto pochopilo. Každý krok je malý. Dohromady je to dlouhá doba, kdy oči nepatří silnici.
Euro NCAP od roku 2026 výrazně přitvrdí v hodnocení rozhraní mezi člověkem a autem. Podle ETSC, která změny popsala, výrobci bez řádných fyzických ovladačů pro směrovky, výstražná světla, klakson, stěrače a eCall nedosáhnou na nejvyšší bezpečnostní hodnocení. Pozoruhodné je, že k takovému pravidlu musela dospět až bezpečnostní metodika. Řidiči to věděli už při prvním setkání s lesklou lištou bez podsvícení.
CarPlay a Android Auto: zákazníci si pomohli sami
Apple CarPlay přišel v roce 2014, Android Auto v sériové podobě rok nato. Od té doby se stala zvláštní věc: spousta řidičů přestala řešit, jak dobrý infotainment auto má, a začala řešit, jak rychle naskočí zrcadlení telefonu.
Pro automobilky je to nepříjemné. Vyvíjely vlastní systémy za obrovské peníze, aby je zákazník použil hlavně jako držák pro Apple nebo Google. Jenže je to taky naprosto logické. Telefon je osobní, má vaše trasy, vaše podcasty, vaše zprávy. Auto je sdílenější, pomaleji stárne a jeho software často působí zastarale už v den uvedení.
Když si dnes koupíte deset let staré auto a přidáte do něj rozumné CarPlay rádio, může být navigačně použitelnější než podstatně novější vůz se starou tovární mapou a unaveným rozhraním. U nových aut už to ale často nejde. Rádio dávno není černý obdélník v DIN šachtě, je to součást architektury auta. Výměna hlavní jednotky je buď složitá, drahá, nebo prostě nemožná. Zmizela tím jedna stará radost: možnost opravit špatný nápad automobilky lepší aftermarketovou jednotkou. Některá ta rádia svítila jako kolotoč, ale fungovala.
Co říká Octavia o tom, jak infotainment zdražil a zpomalil
Pro českého řidiče je evoluce infotainmentu nejhmatalnější právě na Octavii. Octavia II s rádiem Swing nebo Bolero byla pořád ještě svět, kde jste většinu věcí našli po hmatu. Octavia III přidala větší displeje, SmartLink a navigaci Columbus, ale pořád zůstával určitý řád. Jasné hranice, jasná logika, tlačítka tam, kde měla být. Octavia IV přešla na novější generaci koncernového infotainmentu MIB3 a facelift přinesl další posun hardwaru i rozhraní. Jenže i tady platí, že větší displej sám o sobě neznamená lepší ovládání.
Horší než pomalý systém je drahý pomalý systém. Před patnácti lety se vám rozbilo autorádio, koupili jste jiné za dva tisíce a za hodinu jste jeli dál. Dnes je integrovaný displej součástí většího celku: navigace, nastavení auta, parkovací kamera, klimatizace, profily, asistenční systémy. Když praskne nebo odejde, nejde vždycky jednoduše sáhnout po univerzální náhradě z regálu. Konkrétní cena záleží na modelu, dílu a servisu, ale princip je jasný: závada infotainmentu už není jen závada rádia.
Na bazarech se to začne projevovat způsobem, který by před deseti lety nikoho nenapadl. Auto s nefunkčním displejem může ztratit na atraktivitě víc než auto s kosmetickým šrámem na karoserii. Není to jen vzhledová vada. Je to brána k navigaci, nastavení auta a někdy i běžným funkcím, které dřív měly vlastní tlačítko. Otázka „funguje displej?“ se u novějších ojetin zařadí vedle „jsou rozvody po servisu?“ a „teče někde olej?“
Předplatné na vlastní auto
Jako by nestačilo, že porucha displeje umí být drahá, někteří výrobci přišli s nápadem, že by z digitální architektury auta mohli udělat další zdroj pravidelných příjmů. BMW zkusilo předplatné na vyhřívání sedadel: hardware v autě byl, ale software ho odemykal až po zaplacení. Reakce zákazníků donutila BMW couvnout, ale samotná myšlenka nezmizela.
Tesla v Česku uvádí Premium Connectivity za 199 Kč měsíčně. V tomhle případě jde o datové služby a online funkce, což je jiný typ předplatného než zamknutý výhřev v sedačce. Mercedes ovšem u elektrických EQE a EQS nabízel Acceleration Increase, tedy softwarové zvýšení výkonu, za 600, respektive 900 dolarů ročně podle modelu.
Automobilky v tom vidí budoucnost příjmů: místo jednorázového prodeje průběžný tok peněz za digitální služby. Část z nich to dotáhne rozumně, třeba aktualizace map, datové balíčky nebo streamovací služby, kde platíte za obsah a infrastrukturu. Část z nich to ale pojme tak, že si koupíte auto s konkrétním hardwarem a pak vám někdo řekne, že za jeho použití máte platit znovu. Rozdíl mezi oběma přístupy je velký a automobilky, které ho neberou v potaz, narážejí na nespokojenost zákazníků.
Porsche používá tlačítka, Mazda taky, Dacia celý problém obešla
Porsche si u klíčových funkcí drží fyzické ovladače déle než většina konkurence. Manažer elektroniky Porsche Cayenne Dirk Assfalg podle Motor1 řekl, že zákazníci pořád chtějí fyzické ovladače a že některé z nich v Porsche zůstanou vždy. V automobilovém průmyslu je to nezvykle silné slovo.
Mazda dlouho držela opačný směr než výrobci obřích tabletů. Menší obrazovka, otočný ovladač v tunelu, méně podmenu. Možná to na fotce nevypadá tak moderně, ale za jízdy je to použitelné. Kdo přesedne z auta s obřím displejem do Mazdy, ocení, že se nemusí soustředit na hledání ikon.
A pak je tu Dacia, která celý problém vyřešila tím, že ho odmítla řešit. Media Control v podstatě znamená: tady máte držák na telefon, pusťte si, co chcete.
Vypadá to lacině. Jenže proč má levné auto předstírat, že má lepší počítač než váš telefon? Telefon už máte, umíte ho používat, aktualizuje se, navigace v něm žije. Auto mu dá napájení, reproduktory a bezpečné uchycení. A za dvacet let, až budete mít tu Dacii jako ojetinu, pořád si tam dáte aktuální telefon. Zkuste to s proprietárním systémem z roku 2024.
Čína často řeší jiné priority: karaoke místo evropské ergonomie
Evropa pomalu střízliví a vrací knoflíky, část čínského trhu jde jiným směrem. BYD u některých modelů staví interiér kolem velkého otočného displeje a uzavírá partnerství s karaoke službou Stingray. Součástí dohody jsou mikrofony integrované se Stingray Karaoke a infotainmentem BYD. V autě si tak můžete zazpívat s textem na obrazovce a bodováním výkonu.
Pro člověka, který si chce na okresce snížit teplotu, aniž by přestal sledovat zatáčku, to zní absurdně. Jenže čínský trh má jiné priority. Pro část zákazníků má auto blíž k digitálnímu prostoru na kolech: v městských zácpách pak infotainment, zábava a konektivita hrají větší roli než v evropském pohledu zaměřeném na řízení. Neznamená to, že je to samo o sobě špatně. Znamená to, že odpověď na otázku „kolik displeje je dost“ závisí na tom, jestli po práci stojíte hodinu v zácpě, nebo jedete dvacet minut po okresce.
Problém není displej, ale nahrazení ergonomie softwarem
Bylo by snadné napsat, že displeje jsou zlo a tlačítka dobro. Tak jednoduché to není. Velká mapa je lepší než malý monochromatický obdélník. Online dopravní informace jsou užitečné. Bezdrátové CarPlay je pohodlné. Kamera s kvalitním obrazem ušetří nárazník. Aktualizace na dálku mohou opravit chyby, které by dřív zůstaly v autě navždy.
Problém začíná ve chvíli, kdy se software tváří jako náhrada za ergonomii. Když automobilka vezme ovladač klimatizace, který fungoval třicet let, a schová ho o dvě klepnutí dál v menu, možná si zjednoduší výrobu a sjednotí rozhraní. Současně ale přidá práci řidiči, který by měl sledovat silnici. Tahle výměna nedává smysl. Technologické firmy jsou zvyklé vydat produkt, opravit ho, změnit rozhraní, přidat funkci, odebrat funkci a věřit, že uživatel si zvykne. U aplikace to projde. U věci, ve které jedete stotřicet mezi dalšími lidmi, je to jiná sázka.
Hlasové ovládání by mohlo celý spor jednou obejít. Mercedes už v roce 2023 spustil americký beta program s ChatGPT pro více než 900 tisíc vozů s infotainmentem MBUX. Sliboval přirozenější dialog a lepší porozumění běžné řeči. Když to bude fungovat spolehlivě, displej přestává být problém, protože na něj nemusíte sahat. Zatím je to ale spíš příslib, zvlášť v češtině.
Na platformě Apple to ostatně ukazuje i to, že ChatGPT už má vlastní aplikaci pro CarPlay.
Ideální interiér blízké budoucnosti nevypadá jako palubní deska bez tlačítek. Spíš jako auto, které rozumí rozdílu mezi funkcí používanou za jízdy a funkcí používanou na parkovišti. Hlasitost, teplota, odmlžení, výstražná světla a stěrače mají mít pevné místo pod prsty. Navigace, média a hlubší nastavení auta mohou žít na displeji. Pokud ten displej reaguje tak rychle, aby řidič neměl čas začít přemýšlet, který vývojový tým za to může.
Možná tedy nečeká návrat do doby jednoho DIN rádia a tří kabelů. Ale návrat k několika poctivým tlačítkům začíná vypadat jako jedna z rozumnějších korekcí, které automobilky po letech udělaly.
Ondřej Dolejš
Další dnešní články
