- Waymo už nabízí veřejné jízdy bez řidiče v řadě amerických měst
- V EU je placená jízda přes aplikaci možná v Záhřebu, ve voze ale zatím sedí operátor
- Většina evropských projektů zůstává u minibusů, pevně vymezených tras nebo pilotních projektů napojených na MHD
- Cena jízdy zatím neříká, kolik autonomní doprava skutečně stojí
V několika amerických městech už robotaxi běžně slouží veřejnosti, ne jen vybraným účastníkům testu. Waymo dnes uvádí, že kdokoli může přes aplikaci zavolat plně autonomní vůz v Los Angeles, San Francisku, Phoenixu, Miami, Nashvillu nebo Orlandu. Služba funguje nonstop a v dalších městech se otevírá postupně. V těchto zónách se robotaxi chová jako běžná taxislužba: zadáte cíl, vůz přijede bez řidiče a za jízdu zaplatíte.
ℹ️ Stačí jeden klik! Přidejte si nás mezi mezi preferované weby, případně nás sledujte v Google Zprávách, nebo na Seznam.cz
Evropská unie je zatím jinde. Ve velkém městě tu zatím není srovnatelně široce dostupná služba autonomních taxíků. Vedle placené služby s operátorem na palubě tu jezdí minibusy na krátkých trasách, autonomní linky MHD i uzavřené pilotní provozy s jízdami objednávanými přes aplikaci. Každý z těchto modelů řeší jiný dopravní problém a má jiné náklady.
Záhřeb má placené robotaxi, operátor ale stále sedí ve voze
Z uvedených příkladů má americkému modelu nejblíž záhřebský Verne. Od 8. dubna lze přes vlastní aplikaci objednat a zaplatit jízdu v několika městských čtvrtích. Firma sama uvádí, že jde o komerční veřejnou službu, současně ale potvrzuje vyškolené operátory na palubě během úvodní fáze. Služba se otevírá postupně a zatím funguje jen v části města. Verne chce přejít k autonomním jízdám bez operátora až po splnění bezpečnostních podmínek a získání povolení.
Evropské minibusy zatím jezdí hlavně na krátkých známých trasách
Ve Francii funguje jiná varianta. WeRide, beti, Renault a Macif nasadili minibus mezi stanici Valence TGV, parkoviště a podnikatelský areál Rovaltain. WeRide při spuštění popisovalo šestimetrový vůz pro osm cestujících, který jede po trase dlouhé 3,3 kilometru v běžném provozu bez řidiče. Lidé službu sledují na dálku a linka vede malou, předem známou oblastí.
Autonomní minibus se může zapojit i do běžné MHD. Belgická Lovaň ho zkouší na lince 16 mezi nádražím a Heverlee. Cestující použijí předplatné nebo si koupí standardní jízdenku předem přes aplikaci či SMS. Dopravce De Lijn uvádí osm míst, povinné bezpečnostní pásy a zastavení na všech zastávkách jako u běžné linky. To je pro cestujícího jiná služba než taxi: nevystoupí u zvolené adresy, ale dostane předvídatelný spoj k nádraží.
Hamburský ALIKE zatím zůstává uzavřeným testem. Propojuje aplikace MOIA a hvv switch s vozidly Volkswagen ID. Buzz AD a HOLON Mover, jenže jde o bezplatný pilot pro vybranou skupinu uživatelů. Projekt počítá až s dvaceti prototypy, v nichž sedí řidič připravený v případě potřeby zasáhnout nebo palubní doprovod. Podmínky projektu tak přesně popisují, co aplikace sama neprozradí: jde o ověřování služby, nikoli hotovou náhradu autobusové linky.
Jízdné není náklad na jednu jízdu
V Lovani cestující platí běžný tarif MHD, v Hamburku neplatí v pilotu nic a Verne ukáže cenu před potvrzením jízdy v aplikaci. Veřejně dostupné podmínky Verne ale pochopitelně nerozepisují náklady služby. Z ceny pro cestujícího tak nepoznáme, zda autonomní vůz vyjde levněji než autobus s řidičem nebo klasické taxi.
Rozpočet ALIKE zase ukazuje, proč nelze cenu testovací jízdy vydávat za náklad služby. Německé ministerstvo dopravy dalo projektu na tři roky 26 milionů eur, jenže v částce jsou prototypy, provozní software, výzkum chování cestujících, modelování dopravy i příprava dalšího nasazení. Vydělit tyto peníze počtem jízd by nevytvořilo cenu autonomního minibusu, ale zavádějící číslo o vývoji celé služby.
Pro velké flotily existují odhady mimo Evropu. McKinsey modeluje typické americké město s tisícovkou současně provozovaných vozidel a vychází mu 8,20 dolaru za vozovou míli, přibližně 5,10 dolaru za kilometr. BCG u některých trhů uvádí provozní náklady robotaxi přes osm dolarů za kilometr. Jde o modely velkých flotil, ne o zveřejněné náklady evropských projektů.
Skutečný účet tvoří senzory a výkonné počítače, ale také vzdálený dohled, nabíjení, údržba, čištění, pojištění, dispečink, mapové podklady a prázdné přejezdy mezi zakázkami. Rozhoduje i vytížení: osmimístný minibus se dvěma cestujícími může šetřit řidiče, ale stále převážet hlavně vzduch. K férovému srovnání by provozovatelé museli zveřejnit náklad na cestujícího nebo osobokilometr, podíl prázdných kilometrů, počet lidí potřebných pro dohled i to, zda do výpočtu započítávají pořízení a obnovu senzorové výbavy.
Pro Česko je důležitější přípoj než robotaxi před hotelem
Česká republika v červnu spolu s dalšími 17 státy podepsala evropskou deklaraci o testovacích prostředích pro autonomní vozidla. Dokument počítá se společnými pravidly a budoucím nasazením ve veřejné dopravě i logistice, neurčuje však termín pro robotaxi v Praze nebo Brně.
Nepřehlédněte
Revoluce v dopravě se blíží: 18 států EU, včetně Česka, podepsalo dohodu o testování robotaxi
První užitečná česká autonomní služba by spíš mohla fungovat jako večerní přípojka od nádraží, doprava po kampusu nebo spoj pro menší obec, kde jezdí málo spojů. Takové nasazení dává provozovateli menší a předvídatelnější oblast, cestujícímu zase řeší konkrétní problém. Jednotlivé evropské projekty už ukazují, že auto bez řidiče umí jezdit. Z jejich veřejně dostupných údajů zatím neplyne, za jakých podmínek může být taková doprava dostupná, srozumitelná a finančně udržitelná.
Ondřej Dolejš
Další dnešní články
