- Ralpha Teetora rozčilovalo, že jeho řidič během rozhovoru neustále měnil rychlost
- Patent na Teetorův první „tempomat“ pochází z roku 1950; popsané zařízení pouze kladlo odpor plynovému pedálu, pozdější verze už udržovala rychlost sama
- Chrysler uvedl Speedostat v roce 1958, pozdější laserové a radarové systémy už dokázaly hlídat také odstup
- Pokročilé tempomaty dnes zvládnou kolonu i zatáčky podle mapy, řidič však dál musí sledovat provoz
Ralph Teetor od dětství neviděl. Když ho v roce 1936 vezl přítel a patentový právník Harry Lindsey, nemohl zkontrolovat ručičku tachometru, změny rychlosti však cítil. Podle dochovaného příběhu Lindsey během rozhovoru střídavě zrychloval a zpomaloval podle toho, kdo právě mluvil. Teetora to štvalo natolik, že začal hledat způsob, jak řidiče zbavit neustálého přidávání a ubírání plynu.
ℹ️ Stačí jeden klik! Přidejte si nás mezi mezi preferované weby, případně nás sledujte v Google Zprávách, nebo na Seznam.cz
Rodinná historka nevysvětluje celý vznik. Mezi další vlivy patřil celostátní americký válečný limit 35 mil za hodinu, tedy zhruba 56 km/h, i Teetorův zájem o bezpečnost. Teetor vystudoval strojírenství a vybudoval si kariéru v automobilovém průmyslu. U dodavatele Perfect Circle působil jako hlavní inženýr a později také prezident. Jeho první řešení ještě samo rychlost neudržovalo.
První verze ještě nohu z plynu nesundala
Před Teetorem už existovaly automobilové regulátory rychlosti. V původním patentu však Teetor uváděl, že se příliš neprosadily: některé řidiči nedovolily nastavenou rychlost překročit, u jiných bylo nutné před zrychlením regulaci dočasně vypnout a jejich nastavení se obtížně měnilo. Teetor proto navrhl systém, který rychlost pevně neomezoval a před zrychlením se nemusel vypínat.
Patentovou přihlášku podal v srpnu 1948 a patent získal 22. srpna 1950. Řidič nastavil rychlost na přístrojové desce, odstředivý regulátor poháněný lankem tachometru sledoval rychlost vozu a podtlak ze sání ovládal píst pod plynovým pedálem. Jakmile automobil dosáhl zvolené rychlosti, pedál se vzepřel dalšímu sešlápnutí.
Řidič tak rychlost poznal chodidlem. Na pedálu mohl nohu pohodlně opřít, při předjíždění ale odpor jednoduše překonal větší silou. Auto samo rychlost neudržovalo a noha musela zůstat na místě. Bylo to spíše upozornění v plynovém pedálu než tempomat v dnešním smyslu.
Teetor proto pokračoval. V další přihlášce z června 1954 už popsal mechanismus, který dokázal plynový pedál držet v potřebné poloze. Řidič mohl dát nohu pryč, aniž by rychlost klesla. Pedál přitom nebyl mechanicky zamčený. Lehké sešlápnutí brzdy nebo plynu držení okamžitě uvolnilo a vrátilo pedál pod plnou kontrolu řidiče. Běžný zásah řidiče měl před systémem přednost, stejně jako u dnešních tempomatů.
Auto-Pilot v roce 1958 znamenal něco jiného
Do sériových aut se zařízení dostalo v roce 1958. Perfect Circle jej vyráběl pod názvem Speedostat a Chrysler jej nabídl v modelech Imperial, New Yorker a Windsor. Automobilka zvolila název Auto-Pilot, který dnes působí poněkud nadneseně.
Systém tehdy nezasahoval do řízení, nesledoval jízdní pruh ani nerozpoznával vůz před sebou. Zvládal jediný úkol: udržet rychlost bez neustálé práce pravé nohy. V roce 1959 rozšířil Chrysler systém napříč svou nabídkou a Cadillac použil označení Cruise Control. Právě tento název se v angličtině ujal.
Zpočátku zůstával tempomat výsadou dražších modelů. Po ropné krizi roku 1973 začal být tempomat spojován také s úspornější jízdou a postupně se dostával do dostupnějších vozů. Mechanické a podtlakové řízení postupně vystřídala elektronika, základní zadání však zůstalo stejné.
Klasický tempomat porovnává rychlost nastavenou řidičem se skutečnou rychlostí auta. Do kopce přidá, po návratu na rovinu ubere. Když ale vůz před vámi zpomalí, pořád je to váš problém. Tempomat o něm neví a nastavenou rychlost se snaží držet, dokud nebrzdíte nebo systém nevypnete.
Tempomat začal hlídat také odstup
Před dálkovým radarem přišel ke slovu také laser. Mitsubishi v roce 1995 vybavilo Diamante systémem Preview Distance Control. Pomocí laserového radaru a malé CCD kamery měřil vzdálenost k vozu před sebou a udržoval přednastavený odstup závislý na rychlosti. Mitsubishi jej označuje za první podobné řešení na světě.
Mercedes představil při premiéře nové třídy S v roce 1998 systém Distronic. Dálkový radar od Continentalu se dostal do sériové výroby následující rok. Podle Continentalu šlo o první systém ACC, tedy adaptivní tempomat, který v sériovém autě používal radar s dlouhým dosahem.
První radarová soustava rozhodně nebyla drobná. Radarová hlavice a řídicí jednotka vážily dohromady asi 1,3 kilogramu a zabíraly zhruba objem krabice od bot. Radar sledoval prostor přibližně 150 metrů před autem.
Nastavenou rychlost adaptivní tempomat udržoval jen tehdy, když měl před sebou volnou silnici. Jakmile systém zachytil pomalejší auto, ubral nebo zabrzdil, aby zachoval nastavený odstup. Po uvolnění cesty znovu zrychlil. Tento princip ACC zůstává stejný, přestože dnešní auta vedle radaru často používají také kamery.
Tempomat se naučil zastavit i číst mapu
Starší adaptivní tempomaty pracovaly jen v části rychlostního rozsahu. Další vývoj proto nesměřoval k vyššímu dálničnímu tempu, ale k nule na rychloměru. Toyota v roce 2006 představila nový systém, který souvisle reguloval odstup od zastavení až do 100 km/h a zvládal opakované rozjíždění a brzdění v dálniční koloně.
Pro tuto schopnost se používá označení stop-and-go. U některých provedení se vůz po krátkém zastavení znovu rozjede sám, po delší pauze už čeká na dotyk plynu nebo potvrzení tlačítkem. Samotné označení „adaptivní tempomat“ proto neprozradí, zda systém funguje až do zastavení a co přesně udělá, když se kolona znovu pohne.
Prediktivní tempomat už nepracuje jen s údaji o autě vpředu. Kombinuje radar s kamerou a navigací, takže zná i omezení a tvar trasy, které radar sám nezjistí. Volkswagen v roce 2017 u Arteonu popsal prediktivní ACC, který přizpůsoboval rychlost limitům, zatáčkám, křižovatkám a kruhovým objezdům.
V našem testu Passatu GTE uměl Travel Assist spojit adaptivní tempomat s vedením v pruhu a reagovat na průběh trasy. Ve zúženích na dálnici D1, kde se míchaly bílé a žluté čáry, však občas tápal a někdy špatně přečetl rychlostní omezení. Čím více podkladů systém využívá, tím více záleží na čitelnosti značení, přesnosti map i správném vyhodnocení senzorů.
Ani radar a mapa z řidiče nedělají cestujícího
Adaptivní tempomat ovládá zrychlování a brzdění, nikoli celou jízdu. Podle klasifikace NHTSA jde samostatně o asistenci úrovně 1. Ve spojení s aktivním vedením v pruhu může celek odpovídat úrovni 2. Ani tehdy se z řidiče nestává cestující. Musí sledovat provoz, kontrolovat činnost systému a být připraven zasáhnout.
Tesla jde se systémem FSD (Supervised) mnohem dál než běžný adaptivní tempomat. V podporovaných regionech dokáže vůz pod dohledem řidiče měnit jízdní pruhy, odbočovat a projíždět křižovatkami či kruhovými objezdy. Tesla však výslovně upozorňuje, že nejde o autonomní řízení a řidič zůstává odpovědný za rychlost i ovládání vozu.
Role člověka se začne měnit až u vyšších úrovní automatizace. U úrovně 3 systém přebírá celý jízdní úkol, řidič však musí být připraven převzít řízení na výzvu; u úrovně 4 už v omezené oblasti řidič není potřeba. NHTSA řadí odpovědnost a pojištění mezi otázky, které musí tvůrci pravidel před širším nasazením autonomních vozidel dořešit.
Teetor chtěl vyřešit neklidnou nohu na plynu. Právníci v budoucnu ale budou muset řešit obdobně těžkou otázku: zda při chybě systému stále odpovídá člověk za volantem, nebo už část odpovědnosti nese výrobce či provozovatel autonomní služby.
Ondřej Dolejš
Další dnešní články
