- Levnější baterie, vlastní výroba dílů a milionové série snižují náklady čínských automobilek
- Čínská automobilka BYD má proti americké Tesle nákladovou výhodu asi 4 700 dolarů na vůz
- Doprava, cla a budování prodejní sítě v Evropě zmenšují výhodu plynoucí z levnější výroby v Číně
Postavit vedle sebe malý čínský hatchback a americký luxusní pickup by mnoho neodhalilo. Mnohem zajímavější je dvojice BYD Seal a Tesla Model 3, protože oba sedany vznikají v Číně, prodávají se na stejném trhu a míří na podobné zákazníky. Na konci roku 2025 tam Seal stál přibližně 24 200 dolarů, zatímco Model 3 asi 32 700 dolarů. Rozdíl činil zhruba 8 500 dolarů.
ℹ️ Stačí jeden klik! Přidejte si nás mezi mezi preferované weby, případně nás sledujte v Google Zprávách, nebo na Seznam.cz
Srovnání společnosti Rhodium Group ukazuje, že nižší mzdy ani čínské předpisy samy rozdíl nevysvětlují. Oba výrobci totiž stavějí auta v Číně pro stejný trh a využívají tamní pracovní sílu i dodavatele. Rhodium odhaduje, že BYD má proti Tesle nákladovou výhodu kolem 4 700 dolarů na vůz. Nejde o auditované výrobní účty, ale o model založený na rozborech automobilů a firemních výsledcích. Srovnání BYD a Tesly tak ukazuje, které úspory stojí za náskokem čínské automobilky.
Menší auta vysvětlují jen část cenového rozdílu
Čínský trh nabízí více malých a jednodušších elektromobilů, zatímco americké značky dlouho soustředily nabídku na velká SUV a pickupy. Rozdíl je vidět už na bateriích. Průměrný bateriový elektromobil prodaný v Číně měl v roce 2025 baterii s kapacitou pod 60 kWh. V Evropské unii se průměr blížil 70 kWh a ve Spojených státech dosáhl 90 kWh. Při jinak srovnatelné konstrukci bude menší vůz s menší baterií přirozeně levnější bez ohledu na zemi původu.
Mezinárodní agentura IEA proto modelovala výrobu stejného malého SUV v několika zemích. V každé variantě počítala s výkonem 150 kW a baterií o kapacitě 75 kWh, aby nesrovnávala různě velká nebo výkonná auta. Přímé výrobní náklady vyšly v Číně o více než 30 procent nižší než ve vyspělých ekonomikách. Asi třetina této výhody připadala na levnější baterii.
Čína má podobný výrobní náskok i u aut se spalovacím motorem. Nižší mzdy a levnější součástky tedy pomáhají snižovat náklady na všechna auta. U elektromobilů se k tomu přidává baterie, v jejíž výrobě má Čína mimořádně silnou pozici.
Nepřehlédněte
Noční můra Elona Muska: čínské BYD míří do Česka, nejlevnější model pořídíte za 1,1 milionu
Výhoda vzniká už při výrobě bateriových článků
V roce 2025 byla průměrná cena bateriových kompletů napříč elektromobily a stacionárními úložišti v Číně o 30 procent nižší než v Severní Americe a o 35 procent nižší než v Evropě. Rozdíl vzniká ve více krocích výroby. Bateriový komplet obsahuje mnoho článků, jejichž klíčovými vrstvami jsou katoda a anoda. Čína vyrobila přes 80 procent světových bateriových článků, přibližně 85 procent aktivního materiálu pro katody a přes 90 procent materiálu pro anody. Obrovské objemy článků, chemických materiálů, elektroniky i hotových vozů tak vznikají v těsně propojeném a geograficky soustředěném řetězci.
Čínské firmy navíc ve velkém rozšířily výrobu baterií s lithium-železo-fosfátovou chemií (LFP), která nepotřebuje dražší nikl ani kobalt. Díky letům hromadné výroby dokázaly zvýšit podíl bezvadných článků na výstupu výrobních linek a zdokonalit automatizaci. IEA přisuzuje samotné výrobní efektivitě více než 40 procent rozdílu mezi náklady na bateriové články v Číně a Evropě. Aktuální bateriová data IEA tak ukazují, že samotná levná práce tento rozdíl nevysvětluje: rozhoduje souhra materiálů, zkušeností, objemu a těsného propojení dodavatelů.
Jednotlivé úspory na sebe navazují. Levnější článek sníží cenu baterie, blízkost dodavatelů zkrátí přepravní trasy a velký odběr sníží jednotkovou cenu. Automobilka pak může nabídnout nižší cenu, prodat více vozů a další generaci vyrábět v ještě větší sérii.
BYD vyrábí velkou část vozu ve vlastní skupině
Západní automobilky během desítek let předaly mnoho velkých celků specializovaným dodavatelům. Takový postup snižuje potřebu vlastních investic a umožňuje nakupovat vyspělou techniku od firmy, která ji dodává více značkám. Automobilka v ceně dílu neplatí jen materiál a práci, ale také vývojové náklady, režii a marži dodavatele. ZF například nabízí celý elektrický pohon složený z elektromotoru, převodu, softwaru a výkonové elektroniky, která řídí tok energie mezi baterií a motorem. Pokud si automobilka takové části vyrábí sama ve velké sérii, externí marže odpadá.
Automobilka BYD začínala jako výrobce baterií a velkou část produkce si ponechala uvnitř skupiny. Vyrábí si baterie, výkonovou elektroniku, elektromotory i řadu dalších součástí. Rhodium s využitím technického rozboru vozů od švýcarské banky UBS odhaduje, že uvnitř skupiny vzniká přibližně 75 procent hodnoty modelu Seal. U Tesly Model 3 má jít o 46 procent a u Volkswagenu ID.3 o 35 procent. Jen odstranění části dodavatelských marží přináší BYD proti Tesle úsporu zhruba 2 400 dolarů na automobil.
Dalších přibližně 1 700 dolarů tvoří rozdíl ve výdajích na vývoj a administrativu po přepočtu na jeden vůz. BYD má vysoké celkové výdaje na vývoj, jeho náklady se však dělí mezi miliony prodaných aut a mnoho příbuzných modelů. Totéž platí pro software, laboratoře, vedení firmy i tovární vybavení. Čína v roce 2025 vyrobila kolem 16 milionů osobních aut dobíjených ze zásuvky, mezi něž IEA počítá bateriové elektromobily i plug-in hybridy. Tento objem představoval téměř tři čtvrtiny světové produkce těchto vozů. Velké série snižují jednotkové náklady automobilkám i celému okruhu firem kolem nich.
Vlastní výroba většího počtu dílů a nižší režie dohromady vysvětlují nejméně tři čtvrtiny odhadované nákladové výhody BYD proti Tesle. Levnější nákup jediného dílu by tedy podle tohoto rozkladu pokryl jen část rozdílu.
Čínský stát pomohl výrobě k milionovým sériím
Čínský stát sehrál v tomto příběhu podstatnou roli. Automobilky a jejich dodavatelé využívali granty, daňové úlevy, zvýhodněné financování i dlouhodobou podporu domácí poptávky. Evropská komise po svém šetření dospěla k závěru, že čínský řetězec bateriových elektromobilů těží z nespravedlivých subvencí, které ohrožují výrobce v EU.
Z toho ale neplyne, že Peking doplácí celý rozdíl u každého prodaného auta. V modelu Rhodium tvoří přímo vyčíslené subvence přibližně pět procent nákladové výhody BYD proti Tesle. Větší část připadá na vlastní výrobu komponentů a nižší režii. Studie zároveň nenašla jasný důkaz, že by čínské automobilky obecně snižovaly ceny tím, že záměrně obětují marži.
Pětiprocentní podíl ovšem nevyjadřuje celý vliv státu. Ve firemním výkazu lze vyčíslit grant na konkrétní továrnu, mnohem hůř se však odděluje dopad dlouhodobé podpory výrobců baterií a dalších součástek, výzkumu a domácí poptávky. Jakmile výroba dosáhne milionových objemů, automobilky i dodavatelé rozpočítají vývoj a tovární vybavení mezi více kusů. Silná domácí konkurence zároveň nutí automobilky hledat další úspory. Státní podpora tak připravila podmínky, z nichž automobilky čerpají i bez nového příspěvku ke každému vozu.
V Evropě část výhody pohltí doprava, síť prodejců a cla
Čínská domácí cenovka se nedá jednoduše přepočítat kurzem a přenést do českého ceníku. Dovozce musí zaplatit přepravu, evropskou homologaci, záruky, náhradní díly, servisní zázemí i prodejní síť. K tomu Evropská unie vybírá běžné desetiprocentní clo a zvláštní vyrovnávací clo určené k vyrovnání výhody ze zjištěných subvencí. V září 2026 činí podle evropského nařízení vyrovnávací sazby 17,0 procenta pro BYD, 18,8 procenta pro skupinu Geely a 35,3 procenta pro skupinu SAIC. Spojené státy uplatňují na čínské elektromobily dodatečné stoprocentní clo, které výrazně omezuje přímý dovoz i možnost porovnat ceny v showroomu.
Také proto automobilka BYD při vstupu do Česka nezačínala s cenami známými z domácího trhu. Čínský vůz nemusí v Evropě porazit každý srovnatelný model a nízké výrobní náklady samy nic neříkají o úrovni servisu, zůstatkové hodnotě ani kvalitě konkrétního auta.
Výroba přímo v Evropě může odstranit část nákladů na dopravu a cla, současně však přináší evropské investiční a mzdové náklady a může zvýšit podíl dražších místních komponentů. Záleží tedy na tom, kolik z čínského způsobu vývoje a výroby včetně společných platforem si automobilka dokáže zachovat. Evropské a americké značky mohou rozdíl zmenšit většími sériemi, levnějšími bateriemi, lepším využitím továren a užší spoluprací s dodavateli. Samotné clo zdraží dovážený vůz. Levnější baterii ani efektivnější továrnu domácím výrobcům nevytvoří.
