- Volvo převzali čínští vlastníci jako fungující automobilku, MG až po krachu a Lotus jako součást obchodu s Protonem
- Volvo si pod Geely většinou udrželo charakter, zatímco MG pod známým jménem vybudovalo úplně jinou nabídku
- Lotus dál vyrábí opravdový sportovní vůz, současně ale vsadil i na těžká luxusní SUV
Volvo má být bezpečné rodinné auto, MG připomíná britské roadstery a Lotus lehké sporťáky, ve kterých cítíte každý pohyb podvozku. Takové představy přežijí několik modelových generací i výměn majitele. Všechny tři značky dnes mají čínské vlastníky. Jejich auta přitom prošla tak rozdílným vývojem, že samotná země původu kapitálu o výsledku mnoho neřekne.
ℹ️ Stačí jeden klik! Přidejte si nás mezi mezi preferované weby, případně nás sledujte v Google Zprávách, nebo na Seznam.cz
Rozdíl vznikl už při převzetí. U Volva šlo o fungující automobilku s vlastním vývojem, MG přešlo do čínských rukou až po krachu britského výrobce a Lotus byl součástí obchodu s malajsijským Protonem. Od toho se odvíjelo, na co mohli navázat a co museli změnit. Známé logo přitáhne pozornost, za volantem se ale projeví práce konstruktérů i rozhodnutí, komu má auto sloužit.
Volvo: švédský rodinný recept vydržel
Volvo Cars prodali Číňanům Američané. Ford automobilku koupil už v roce 1999, kdy její švédský vlastník hledal silnější zázemí pro vývoj nových generací aut a prodejní síť. Tehdy se také majetkově oddělila od společnosti Volvo Group, která vyrábí mimo jiné nákladní vozy. O jedenáct let později měl ale Ford jiné priority. V rámci strategie One Ford chtěl soustředit prostředky a pozornost na vlastní značku.
Kupcem se stala skupina Geely Holding, kterou založil podnikatel Li Shufu. Její začátky sahají k výrobě součástek pro ledničky, k autům se dostala až později. Dnes jde o soukromý holding, do jehož portfolia patří také Zeekr, Polestar nebo Lotus. Koupí Volva získal zavedenou prémiovou značku, technické zkušenosti a postavení na trzích, na kterých samotné jméno Geely tehdy mnoho neznamenalo.
V roce 2010 tak Geely převzalo fungující automobilku, její vývoj, zaměstnance i dobré jméno. Li Shufu sliboval zachovat bezpečnost, kvalitu a skandinávský design a zároveň značce pomoci růst v Číně. Volvo si mělo ponechat švédskou centrálu, výrobu ve Švédsku a Belgii i samostatné vedení odpovědné za naplňování firemního plánu. Pro kupce dávalo smysl rozvíjet právě to, kvůli čemu zákazníci Volvo znali.
Ani technické vazby s Fordem nezmizely podpisem smlouvy. Američané se zavázali po přechodnou dobu dodávat motory a další díly a poskytovat vývojovou podporu. Volvo tak mohlo pokračovat ve výrobě, zatímco připravovalo vlastní novou generaci aut.
Proměnu Volva dobře vystihuje druhá generace XC90, představená v roce 2014. Přinesla nový technický základ, výrazný design a vzdušný interiér, přitom zůstala sedmimístným autem zaměřeným na rodinu. XC90 obhájilo i pověst značky v oblasti bezpečnosti: v testech Euro NCAP dosáhlo nejlepšího celkového výsledku za rok 2015.
XC90 i po letech dobře slouží jako prostorné rodinné SUV. K jejím slabinám patří méně kultivované motory a horší pohodlí na největších kolech. Zákazníky ale tato generace přesvědčila: i v roce 2025, více než deset let po představení, se prodalo přes 103 tisíc kusů. Ještě důležitější se stalo menší XC60, které s přibližně 231 tisíci prodanými auty vedlo celosvětové prodeje značky.
Také menší XC60 kombinuje pohodlí, kvalitní kabinu a klidný projev. Jeho plug-in hybridní verze T8 dokázala každodenní cestování zpříjemnit tichou jízdou na elektřinu. XC90 a XC60 ukázaly, že Volvo pod Geely dokázalo rozvíjet své silné stránky a zároveň je úspěšně prodávat. Nový vlastník umožnil rozsáhlou obnovu, při níž značka dál stavěla na práci svých konstruktérů.
Menší elektrické EX30 už ukazuje větší odklon. Využívá společný základ se Smartem a Zeekrem a nabízí povedený podvozek, ale stísněnější zadní sedadla a ovládání soustředěné do displeje znamenají ústupky proti pohodlí větších volv. V roce 2024 získalo také pět hvězd Euro NCAP. Volvo tedy svou nabídku rozšířilo, u menšího modelu však část tradičního komfortu obětovalo.
MG: nové zákazníky oslovuje jinými auty než kdysi
Do čínských rukou přešlo MG v mnohem horším stavu než Volvo. Když britské konsorcium Phoenix v roce 2000 koupilo MG Rover od BMW, bylo jasné, že stárnoucí modelová řada potřebuje obnovu. Firma ale neměla dost prostředků, aby ji dlouhodobě zvládala sama. Její vedení i britské úřady proto počítaly s nutností získat strategického partnera. Známá značka a fungující továrna nestačily, pokud chyběly peníze na další auta.
Nadějí se stal šanghajský SAIC. Ten získal část technologií Roveru, širší spolupráce však měla pomoci udržet při životě celou automobilku. Jednání ztroskotala a MG Rover se v dubnu 2005 dostal do insolvence. Správci nenašli kupce, který by automobilku převzal jako fungující celek. Výroba se zastavila a většina zaměstnanců dostala výpověď. Majetek včetně značky MG pak koupil čínský Nanjing. Teprve když SAIC v roce 2007 převzal Nanjing, dostalo se pod něj i samotné MG.
SAIC má jiné zázemí než Geely. Jde o velkou automobilovou skupinu ovládanou městem Šanghaj, která vedle vlastních značek vyrábí auta ve společných podnicích s Volkswagenem a General Motors. Britské jméno jí umožnilo nabídnout vlastní nové modely evropským zákazníkům pod zavedenou značkou. Navazovala přitom na historii a pověst, které by od začátku budovala obtížně.
MG se do Británie vracelo postupně. Výroba se do Longbridge částečně vrátila v roce 2011, kdy tam začala montáž sedanu MG6. Vývoj dnešních modelů zajišťuje čínská skupina, při jejich přípravě ale využívá i britské zkušenosti. Konečné naladění podvozku MG4 přitom dostali na starost britští inženýři. U Volva pokračovala celá automobilka pod novým vlastníkem, u MG vznikala nová nabídka po zániku původního výrobce.
Dnešní MG oslovuje především zákazníky, kteří chtějí dobře vybavené auto za rozumnou cenu. V české nabídce najdou malé MG3, rodinná SUV ZS a HS i elektromobily. Sportovní minulost připomíná roadster Cyberster, většina nabídky ale míří k běžnému každodennímu používání. Z někdejší sportovní značky se tak stal výrobce dostupných aut pro mnohem širší publikum.
Hybridní ZS dobře vystihuje její přednosti i slabiny. Nabízí prostornou kabinu, pohodlné odpružení a plynulý hybridní pohon bez nabíjení ze zásuvky. Při prudkém zrychlování je ale hlučnější a asistenti umějí obtěžovat chybnými upozorněními. Za dostupnou cenu tak dostanete schopné rodinné auto, jen ovládání a asistenční systémy potřebují doladit.
Elektrické MG4 ukázalo, že značka umí nabídnout i něco pro řidiče. Zadokolka uvedená v roce 2022 spojila příznivou cenu s hravým podvozkem. Kabina a ovládání se jí povedly méně, ale jízdními vlastnostmi dokázala zaujmout i vedle zavedených konkurentů. Už do listopadu 2023 se v Evropě prodalo přes 62 tisíc kusů. Nové MG4 Urban je odlišný model, který dává větší důraz na prostor a cenu.
V únoru 2026 už MG oznámilo milion dodaných aut v Evropě od návratu na britský trh v roce 2011. Čínská kapitola tak přinesla skutečné obchodní oživení. U MG ale není moc co porovnávat s původní nabídkou: po krachu vznikla pod známým jménem nová řada aut pro mnohem širší publikum.
Lotus: Emira zachovala víc než znak na kapotě
U Lotusu se zahraniční majitelé střídali dávno před příchodem Geely. Po General Motors a Bugatti získal v roce 1996 většinu malajsijský Proton. Slavná Elise se přitom představila už v roce 1995, za vlastníka Romana Artioliho, a dalšího rozvoje se dočkala pod Protonem. Tradice britských lehkých sportovních aut tak přežila několik zahraničních majitelů.
V roce 2017 hledala malajsijská skupina DRB-HICOM silnějšího partnera pro Proton. Od spojení s Geely si slibovala přístup k technickým základům aut, motorům i dalším trhům. Součástí této dohody byl také prodej Lotusu; Geely v něm získalo 51procentní podíl. Pro čínskou skupinu dohoda znamenala lepší přístup do jihovýchodní Asie a s Lotusem získala i britskou sportovní značku s vlastním konstruktérským know-how.
Noví vlastníci následně schválili plán, který měl Lotus výrazně rozšířit. V Británii vznikly nové výrobní haly a automatizovaná lakovna, úprav se dočkala i zkušební trať a vývojové vybavení. Automatizace se uplatnila například při nanášení lepidla a laku, kde záleží na opakovatelnosti. Pro malou automobilku zvyklou na ruční práci to byla podstatná změna výrobních možností. Vedle toho vyrostlo čínské zázemí pro elektrická auta. Proměna zahrnovala pokračování sportovní výroby v Hethelu i mnohem větší modely pro širší okruh zákazníků.
Lotus pod Geely pokračoval dvěma směry. Britská Emira zachovala motor za sedadly, pohon zadních kol a těsný kontakt řidiče s autem. Proti starším lotusům přidala pohodlnější kabinu a snesitelnější každodenní používání, zároveň ale ztratila část jejich lehkosti a bezprostřednosti. Tradice sportovních aut tak pokračovala v podobě vhodnější i pro řidiče, kteří chtějí jezdit častěji než o víkendu.
Elektrické Eletre už představuje zásadní změnu. Je to velké luxusní SUV s kvalitním interiérem a prostorem pro rodinu. Jeho hmotnost přesahuje ve verzi R dvě a půl tuny, přesto se dobře ovládá a umí být mimořádně rychlé. Jako velké elektrické SUV funguje Eletre dobře, příznivcům lehké Elise však nabízí úplně jiný druh zážitku.
Ani taková expanze nezaručila trvalý růst. Dodávky vozů Lotus v roce 2025 klesly na přibližně 6 500 aut, téměř o polovinu proti předchozímu roku. Propad zasáhl sportovní modely i větší elektrická auta. Po předchozím růstu tak přišel výrazný ústup. Lotus má dnes auta použitelnější pro širší publikum, jejich prodejní výsledky však zůstávají kolísavé a od tradice lehkých sporťáků se část nabídky výrazně vzdálila.
Nejlépe z čínské éry zatím vyšlo Volvo, které obnovilo nabídku a udrželo si vlastní charakter. MG se podařilo obchodně oživit, i když dnešní auta mají se starými britskými sporťáky společné hlavně jméno. Lotus dál vyrábí opravdový sportovní vůz, současně však vstoupil do světa těžkých luxusních SUV a jeho prodeje výrazně kolísají. Rozhodující nebylo, odkud přišly peníze, ale co nový vlastník koupil a komu chtěl dál prodávat auta.
