Concorde byl v době svého vzniku zcela přelomovým letadlem. A nejen kvůli tomu, jak vypadal, jak rychle létal, nebo jak rychle se stal národním symbolem pro obě země. Především totiž nabízel množství revolučních řešení, která jsou dnes často v letadlech běžná, ale tehdy zněla jako hudba budoucnosti.
Toto je druhý díl seriálu o Concordu. Pokud vás téma zajímá a chcete se dozvědět něco více například o okolnostech, za nichž letadlo vznikalo, stačí si přečíst první díl.
Concorde jako první komerční letadlo používal systém fly-by-wire, byť tehdy ještě analogový. Šlo také o první civilní letadlo vybavené řídící elektronikou z hybridních integrovaných obvodů. Concorde měl elektronicky řízené dokonce i motory či brzdy a vybaven byl také velmi pokročilým autopilotem, který po většinu letu umožňoval zcela autonomní řízení.
Bez zajímavosti určitě není ani systém přečerpávání paliva do různých částí letounu v závislosti na fázi letu a rychlosti. Leteckého paliva Concorde mohl načerpat až 119 000 litrů. Letoun byl také z bezpečnostních důvodů vybaven hned třemi nezávislými hydraulickými okruhy.
Mezi běžnou výbavu letadel také rozhodně nepatřil automatický snímač radiace, který uměl varovat pilota při překročení povolené hodnoty. Concorde se totiž pohyboval v mnohem větších výškách (až 18 300 m) a existovaly zde obavy z nadměrné radiace. Během celé doby provozu Concordů však musel pilot kvůli příliš vysoké radiaci klesat do nižší letové hladiny jen jednou.
Bez sklápěcího „nosu“ by to nešlo
Jedním z charakteristických znaků Concordu (a také Tu-144) je jeho sklápěcí „nos“, tedy špička trupu před kokpitem. Jde o v Británii navržené řešení, které umožnilo bez kompromisů vyřešit dva požadavky: maximální aerodynamiku při nadzvukovém letu a bezpečný výhled z kokpitu při pohybu v nízkých rychlostech.
Concorde navíc měl kokpit umístěn více než 11 metrů před předním podvozkem, takže pilot při pohybu po dráze mnohdy seděl daleko nad okolním trávníkem, zatímco letadlo zatáčelo po dráze. Nutnost mít dobrý rozhled i do stran tak byla neoddiskutovatelná.
Proto během pohybu po zemi a přistávání „nos“ letadla klesl o 12,5° oproti horizontální poloze. O poznání méně sklopen pak byl při rychlostech do 460 km/h ve výškách do 3 000 m, kde byl však stále o 5° vychýlen z vodorovné pozice. Při vyšších rychlostech už pak byl „nos“ v jedné rovině s trupem. To kromě aerodynamických benefitů také přinášelo částečné tepelné odclonění kabiny pilota.
Speciální musela být i barva
Concordy létaly u British Airways i Air France v bílé barvě. Nešlo o designové rozhodnutí, ale o nutnost. Speciálně vyvinutá bílá barva s vysokou odrazivostí totiž umožnila snížit teplotu povrchu letadla o 6–11 °C, což bylo u dosti se zahřívajícího letounu důležité. Letadlo se během nadzvukového letu zahřívalo v oblasti špičky trupu až na 127 °C, ocas pak měl pořád dosti vysokých 91 °C. Okna a některé vnitřní panely byly ke konci letu údajně teplé na dotek.
Zahřívání bylo nejvíce patrné na tom, že se celý trup v průběhu letu nejprve roztáhl o necelých 18 cm a později se zchladnutím zase smrštil. To bylo zjevné především v kokpitu, kde se výrazně měnila mezera mezi stěnou a přístrojovou skříní. U některých muzejních Concordů najdeme v této mezeře navždy uvězněnou čepici jednoho z členů posádky, který ji tam v době roztažení umístil, a když letoun naposledy vychladl, zůstala skřípnutá v nyní mnohem menším prostoru.
Jeden z Concordů Air France však v roce 1996 krátce nesl tmavě modrou barvu. Pepsi totiž v rámci reklamní akce Project Blue upozorňující na změnu barevného designu značky zaplatila 5 milionů dolarů za to, že jim Air France dovolily na pár týdnů jeden z Concordů přelakovat do reklamního nátěru.
Křídla zůstala bílá, ale letoun přesto nesměl v tomto zbarvení setrvávat v rychlosti Mach 2 déle než 20 minut. Po skončení promo akce byl letoun opětovně přestříkán na bílo, aby mohl být plnohodnotně nasazen v nadzvukovém provozu.
Luxus v oblacích
Concorde zvládal v průměru trasu mezi Paříží a New Yorkem za necelé 3,5 hodiny, což je méně než polovina z přibližně osmi hodin, za kolik tuto trasu létala běžná dopravní letadla. Pochopitelně tak šlo o jednu ze dvou hlavních předností, která byla marketingově náležitě využívána.
Neméně důležitou a neméně propagovanou vlastností Concordů však byla také luxusní charakteristika celého letu. Concorde měl jen jedinou třídu – první. Ta pojala maximálně 128 pasažérů (většinou však 100) usazených ve dvou řadách po dvojicích. Sedadla byla pohodlná, avšak interiér zrovna místem nazbyt neoplýval. Letadlo sice bylo navzdory své eleganci poměrně mohutné – například délka je skoro o třetinu větší než Boeing 737 MAX 8 – nicméně to platilo jen zvenku. Uvnitř byl trup poměrně stísněný a nízký.
To však bohatě vyvažovala šestičlenná posádka, která servírovala vybrané kulinářské speciality a rozlévala šampaňské. K zážitku přispívaly také velké displeje v přední části, na nichž byla zobrazována aktuální výška a rychlost, což tehdy také rozhodně nebylo běžné.
Let byl pro mnohé zážitkem sám o sobě. Jeho charakteristika se totiž vcelku významně lišila od běžných letadel. Prvním rozdílem byl už vzlet. Concorde se od dráhy odlepoval v rychlosti až 400 km/h a ihned nabíral velmi ostrý úhel stoupání, kvůli čemuž ostatně byl vybaven i speciálním dvojkolem, které zabraňovalo poškození ocasní části při vzletu. To v kombinaci s nezvykle malými okny pasažérům někdy prý připomínalo vzlet vesmírné lodi.
Během letu pak Concorde nad oceánem vystoupal do výšky okolo 17 000 m. V ní bylo při rychlosti typicky okolo Mach 2,02 (2 158 km/h) možné pozorovat nezvykle sytě modré nebe, zakřivení Země a běžná letadla zdánlivě levitující hluboko pod vámi.
Kdo Concordem létal?
Letecké společnosti si samozřejmě za let Concordem nechaly patřičně zaplatit. Cena se během let měnila, ke konci provozu se objevovaly i akce s velmi výraznými slevami. Pro ilustraci však uveďme cenu z přelomu tisíciletí, tedy již po zvýšení cen, a ještě před finálním zlevněním. Tehdy se běžně zpáteční letenka z Londýna do New Yorku prodávala za 10 500 USD. To by dnes po započtení inflace znamenalo asi 340 000 Kč.
Concordem tak často létali bohatí a významní lidé. Na jeho palubě cestovalo množství celebrit, členové královské rodiny, sportovní hvězdy, premiéři a další VIP. Proletěl se dokonce i papež Jan Pavel II. Většinu pasažérů však dle dostupných informací tvořili především pravidelně létající byznysmeni nebo zaměstnanci firem, které potřebovaly fyzicky jednat na obou kontinentech. To bylo před rozšířením internetu mnohem častější než dnes.
Žádnou výjimkou ale nebyli ani lidé, kteří Concordem letěli jen jednou v životě. Někteří zkrátka nadzvukový let brali jako zážitek, na který si stojí za to našetřit. Na internetu lze dohledat také zkušenosti lidí, kterým se podařilo pořídit let Concordem výrazně levněji v rámci delších tras s přestupy. Obecně však letenka do Concordu stávala 2–3× více než byznys třída v běžném letadle.
Ekonomický nesmysl?
Concorde se musel od počátku potýkat s nepříznivými ekonomickými okolnostmi, které nakonec i uspíšily jeho konec. Jak bylo řečeno v prvním díle, ještě před začátkem vývoje někteří kritizovali odhadovanou cenu projektu. Ta byla původně vypočítána na (možná záměrně podhodnocených) 160 milionů liber. Když v roce 1976 vzletěl Concorde na první komerční let, daňoví poplatníci z Francie a Spojeného království do té doby za celý program zaplatili 1,3 mld. tehdejších liber. To je po započtení inflace a převedení na koruny neuvěřitelných 308 miliard Kč.
Nutno říct, že za dokončení vývoje Concordu i přes astronomický nárůst ceny vděčíme zřejmě Francii, která vnímala projekt jako věc cti a bránila ukončení společného projektu. Británie ho jednostranně opustit nemohla kvůli vysokým smluvním sankcím.
Samotná cena vývoje by však ještě nebyla tak zásadním problémem. Konsorcium konec konců obdrželo během 60. let asi stovku nezávazných objednávek od předních světových aerolinií, což by snad pomohlo zaplatit alespoň část nákladů. Jenže pak přišel rok 1973.
Rok 1973: Nehoda Tu-144 a Jomkipurská válka ničí atraktivitu Concordu
Třetí červen 1973, Paříž. Více než 200 tisíc diváků napjatě sleduje letovou ukázku sovětského nadzvukového dopravního letadla Tupolev Tu-144. Ten byl jedinou konkurencí Concordu a byl tak jednou z hlavních hvězd Pařížského aerosalonu.
Ukázka probíhala dobře do té doby, než se pilot rozhodl ke konci letu provést několik neplánovaných manévrů, kterými zřejmě chtěl překonat předchozí ukázku Concordu, který byla hodnocena jako poněkud nesmělá. To se však nepovedlo a posádka nad letadlem na chvíli ztratila kontrolu a Tu-144 začal prudce klesat k zemi. Když pilot získal 500 m nad zemí kontrolu zpátky, pokusil se prudce nabrat výšku. Letadlo ale přetížení nezvládlo a náhle se rozpadlo. Hořící trosky zdemolovaly pět domů, zabily osm lidí na zemi a zahynula i celá šestičlenná posádka. Ačkoliv příčinou zřejmě byl nedokončený stav letadla v kombinaci se snahou ohromit západní pozorovatele, veřejnost to vnímala také jako ukázku nespolehlivosti nadzvukových letounů.
Aby toho nebylo málo, v říjnu vypukla Jomkipurská válka. Izrael se výrazné přesile ubránil a vojensky zvítězil, na což arabské země vyvážející ropu reagovaly tím, že zavedly embargo vůči zemím, které skutečně či domněle Izrael ve válce podpořily. Výsledkem byl 400% nárůst ceny ropy nazývaný jako ropný šok.
Drtivá většina aerolinek na souběh událostí reagovala tím, že zrušila své nezávazné objednávky. Jako mnohem ekonomicky bezpečnější varianta se jevil třeba nedávno představený Boeing 747. V roce 1976 tak už zájem o letoun kromě Francie a Británie projevovala jen Čína a Írán. V Íránu však o dva roky později vypukla islámská revoluce, která smetla prozápadně orientovaný režim šáha Rezy Pahlavího. Zájem později ztratila i Čína.
Problémy v USA
Concorde nebylo možné nabídnout ani americkým zákazníkům. Nejprve tomu bránila tolik obávaná americká konkurence v podobě připravovaného Boeingu 2707. Tomu ovšem v roce 1971 federální vláda sebrala financování a Boeing se rozhodl dva prototypy ani nedokončit.
Žádná díra na trhu však nevznikla, nejrůznější aktivisté i politici začali v USA (zejména v New Yorku) brojit proti nadzvukovým letům, převážně s poukazem na údajně velkou hlukovou zátěž. To vedlo k přijetí regulací, které prakticky bránily Concordu efektivně využívat americký vzdušný prostor, letoun tak musel při cestách do USA spoléhat na různé výjimky.
Nutno říct, že není úplně jisté, nakolik skutečně americká omezení Concordu poháněly obavy z překračování hlukových limitů. Podle některých analytiků šlo spíše o protekcionismus prezidenta Cartera, který tak chtěl chránit případnou budoucí domácí konkurenci před zaplavením trhu evropskými letouny.
Omezení byla časem zmírněna, přičemž zapojit se musely i soudy. Opětovné povolení Concordu bylo podpořeno například tím, že při podzvukových rychlostech i během přistávání a vzletu byl Concorde tišší, než například tehdejší „Air Force One“ Boeing VC-137. Ani tak si však Concorde cestu k americkým aerolinkám nenašel.
V provozu jen z nutnosti?
Poměrně brzy se tak ukázalo, že původní plány do devadesátých let vyrobit a prodat 500 Concordů po celém světě nevyjdou. Concordů bylo nakonec vyrobeno jen 20, přičemž komerčních letů se jich účastnilo jen 14 rovnoměrně rozdělených mezi British Aiways a Air France.
Tyto dvě společnosti tak (s výjimkou krátké spolupráce se Singapore Airlines) zůstaly jedinými aerolinkami v historii, které Concorde provozovaly. Nic jiného jim totiž nezbývalo, tehdy byly obě vlastněné státy a ty jim to přikázaly. V roce 1981 však britská vláda začala vyjadřovat pochybnosti, jestli má cenu pokračovat v provozu letadel, na nichž každoročně prodělávají.
Tehdy však britské Concordy „zachránil“ tehdejší šéf British Airways Sir John King, který vládu přesvědčil, aby letadla své státní společnosti prodala. To se v roce 1983 skutečně stalo a British Airways získaly 7 Concordů za 16,5 milionu tehdejších liber. To je po započtení inflace asi 1,6 mld. Kč.
Tou dobou se také začalo řešit obvinění Pan American World Airways, podle nichž britská vláda provoz skrytě dotovala a Concordy tak na letech mezi Londýnem a New Yorkem létaly za neudržitelně nízké ceny. Výsledkem byl průzkum mezi potenciálními zákazníky, který ukázal, že lidé očekávají dražší cenu letenky, než jaká ve skutečnosti byla.
British Airways tak letenky zdražily na úroveň odpovídající domněnkám lidí. A Concordy náhle začaly docela slušně vydělávat, byť samozřejmě nehrozilo, že by splatily náklady na program jako takový. Pro v roce 1987 privatizované British Airways však už konečně Concorde nebyl jen prodělečným unikátem.
Concordy tak nakonec úspěšně létaly a své zákazníky si i navzdory vysoké ceně letenek našly. Pravidelných destinací sice obsluhovaly jen pomálu, ale občas zavítaly jednorázově i do méně běžných míst, včetně například Prahy. Tam se Concorde podíval např. v říjnu 1986 k příležitosti 50. výročí leteckého spojení Prahy a Londýna. Konal se dokonce i let kolem světa.
Mohlo by vás zajímat – Zapomenutý příběh: Snow Cruiser měl objevovat Antarktidu, po sněhu ale jezdit neuměl
Toto byla druhá část trojdílného miniseriálu o Concordu. V posledním díle, který naleznete zde, se budeme věnovat zejména tomu, proč musely Concordy předčasně skončit. A podíváme se také na to, jestli se ještě někdy éra nadzvukového dopravního letectví vrátí.
Tomáš Krompolc
Další dnešní články
