Na začátku března uplynulo 51 let od okamžiku, kdy z letiště ve francouzském Toulouse poprvé odstartoval letoun Concorde. Na svou dobu zcela přelomový letoun umožnil na běžných linkách cestovat nadzvukovou rychlostí, tato výsada do té doby patřila jen vojenským pilotům (nepočítaje neúspěšný Tu-144, který byl pro osobní dopravu uzemněn už po 55 letech).
Příběh stroje, který mnozí považují za nejhezčí vyrobené letadlo v historii, stojí za připomenutí i po téměř dvaceti letech od ukončení provozu. Minimálně proto, že od té doby žádný takto pokročilý letoun do osobní dopravy nezasáhl.
Nadzvukové dopravní letadlo? Nesmysl!
Příběh Concordu se začal psát v podstatě hned v počátcích nadzvukového letectví. Když v roce 1947 americký experimentální letoun Bell X-1 poprvé překonal rychlost zvuku, začalo se opatrně uvažovat o tom, že by se jednou mohlo v těchto rychlostech i cestovat.
V polovině padesátých let britské letecké výzkumné středisko podřízené ministerstvu obrany ustanovilo komisi, která se měla myšlenkou nadzvukového cestování zabývat. Ta sice potvrdila teoretickou možnost nadzvukový dopravní letoun vyvinout, ovšem zároveň dospěla k závěru, že by šlo o značně nebezpečný stroj.
Počítala totiž s koncepcí po vzoru zamýšleného letadla Avro 730, což mělo být letadlo s velmi minimalistickými křídly o malém rozpětí. To by v praxi znamenalo kvůli malému vztlaku v nízkých rychlostech nutnost startovat z velmi dlouhých ranvejí a přistávat v nevhodně vysokých rychlostech.
Přelomová studie
Krátce po zavržení konceptu první komisí však přišel zásadní průlom v oblasti nadzvukového letectví. Šlo o sérii vědeckých prací Johanny Weber a Dietricha Küchemanna. Ty se věnovaly myšlence delta křídel (označovaných jako slender delta), která poskytovala výrazně lepší vlastnosti než jiné koncepce. Delta křídla sice nebyla tou dobou již úplná novinka, avšak jejich původní podoba neposkytovala o mnoho lepší vlastnosti než klasická šípovitá koncepce.
Vědci však poukázali na to, že protažení delta křídla na většinu délky trupu značně zlepšuje manévrovatelnost v nižších rychlostech a eliminuje tak hlavní nedostatky, na něž poukazovala původní komise.
Küchemann výsledky výzkumu prezentoval Morienovi Morganovi, přednímu britskému leteckému konstruktérovi a vedoucímu původní komise. Ten ho prý s nadšením přijal jako řešení problému s nadzvukovým dopravním letectvím. Tento moment proto někdy bývá považován za ideový zrod Concordu. Pro přesnost dodáváme, že u Concordu nakonec nebylo použito klasické delta křídlo, ale tzv. gotické křídlo.
Není na co čekat
Hned v roce 1956 britské ministerstvo zásobování požádalo Morgana o zřízení nové komise pro výzkum nadzvukových dopravních letounů. Komise s názvem Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) především prakticky dokázala správnost závěrů zmiňovaných ve vědecké studii, o níž je řeč výše. Výsledkem její činnosti byl totiž experimentální letoun Handley Page HP.115, který definitivně demonstroval, že je možné postavit nadzvukové letadlo, které lze bezpečně pilotovat i v nízkých rychlostech. Testovány byly extrémně nízké rychlosti až do pouhých 111 km/h.
STAC dále dospěla k závěru, že nadzvukové dopravní letadlo bude z ekonomického hlediska přibližně stejně efektivní, jako klasické. Sice bude spotřebovávat více paliva, ale zase díky větší rychlosti zvládne více turnusů.
Komise na závěr své práce předložila návrh postavit dva typy nadzvukových dopravních letadel. Mělo by jít o transatlantický model s kapacitou asi 150 pasažérů, pohybující se rychlostí Mach 2, který by doplňoval menší model pro střední vzdálenosti. Ten by měl pojmout jen asi 100 lidí a létal by přibližně rychlostí Mach 1.2.
Menší letadlo se mělo dostat do služby jako první, a to v roce 1968. Větší a rychlejší letoun měl následovat o dva roky později. Aby se tyto termíny stihly, komise usoudila, že vývoj musí začít do roku 1960. Velkým zastáncem co nejrychlejšího zahájení byl sám Morgan, který tvrdil, že Američané již na podobném projektu dávno pracují. A pokud prý Britové nepřijdou s vlastním řešením, bude to znamenat ztrátu konkurenceschopnosti jejich leteckého průmyslu. Morgan totiž byl přesvědčen o tom, že nadzvuková dopravní letadla letectví zcela ovládnou.
V roce 1959 skutečně začala práce na prvotních designech. A o rok později, po vzniku British Aircraft Corporation (BAC), začalo jednání o partnerství s americkými společnostmi Boeing, General Dynamics a Douglas Aircraft.
Francie přichází na scénu
Podobný vývoj tou dobou probíhal i ve Francii. Tam vláda koncem padesátých let zadala návrh nadzvukového dopravního letounu společnostem Sud Aviation, Nord Aviation a Dassault. Motivací byla především snaha nenechat si utéct nástup nadzvukového letectví. Na rozdíl od Británie však Francii nešlo tolik ani o ekonomickou stránku věci, jako o otázku politické prestiže. Francie se totiž po druhé světové válce jen obtížně loučila se svou někdejší pozicí velmoci a technologický náskok mohl částečně nahradit ztracené geopolitické postavení.
Z předložených návrhů vyhrál tzv. Super-Caravelle od Sud Aviation, což bylo letadlo pro střední vzdálenosti. Francie se rozhodla záměrně nevyvíjet transatlantické letadlo, aby se vyhnula předpokládané silné konkurenci od amerických výrobců. Od počátku bylo také jasné, že Francie nemá prostředky na to v krátké době vyvinout vlastní proudový motor vhodný pro tento typ letadla. Počítalo se tedy, že zakoupí hotové řešení od Britů, což se ostatně osvědčilo již u letadla Caravelle.
Když proto začala Británie hledat partnera pro svůj vlastní projekt, francouzský tým hned inicioval jednání o možné širší spolupráci. To šlo na odborné úrovni poměrně dobře, oba týmy totiž měly velmi podobné návrhy. To nebyla náhoda, nejen, že ideově oba týmy vycházely ze stejných studií dua Weber a Küchemann, ale jak se později ukázalo, Francii dokonce byly z politických důvodů předány i závěrečné návrhy komise STAC. V takové situaci se spolupráce oběma týmům jevila jako logická, zejména vzhledem ke společnému cíli zachovat konkurenceschopnost evropského leteckého průmyslu vůči očekávané americké nabídce.
Víceméně jedinou neshodou mezi oběma týmy byla kapacita letounu. Britové trvali na transatlantickém stroji, zatímco Francouzi chtěli zoufale předejít přímému konkurování si s Američany. Nakonec však dospěli ke kompromisu. Budou vyvíjeny obě verze, které budou sdílet velké množství komponent včetně čtveřice motorů Bristol Siddeley Olympus, vyvíjených pro vojenský letoun TSR-2.
Politika v hlavní roli
Už během jednání obou týmů započalo také „oťukávání“ na nejvyšší politické úrovni. Po setkání se svým francouzským protějškem britský ministr pro letectví Peter Thorneycroft oznámil, že Francie se jeví jako mnohem serióznější partner než všechny oslovené americké společnosti. Ty totiž příliš o spolupráci s evropským partnerem nestály. A to především proto, že očekávaly financování vývoje federální vládou, což by zřejmě nebylo kompatibilní se sdílením dosažených výsledků s cizí zemí.
Když však byl plán předložen kompletní britské vládě, snesla se na něj ostrá kritika. Proti bylo především ministerstvo financí, které tvrdilo, že se projekt nemůže vládě ekonomicky vyplatit. Odhadovaná cena 150–160 milionů liber navíc nebyla už tehdy považována za realistickou a politici se obávali, že by časem výrazně narostla.
V roce 1962 proto nad zhodnocením projektu zasedl nezávislý Výbor pro civilní vědecký výzkum a vývoj. Ten potvrdil, že přímý ekonomický zisk projektu je nepravděpodobný a nejeví se ani jako vhodná forma podpory domácího průmyslu. Přesto však doporučení výboru znělo společný projekt uskutečnit, a to proto, aby se Británie nevyřadila z údajně nadcházející doby nadzvukového dopravního letectví.
Vláda nakonec o zapojení do projektu rozhodla kladně. O letadlo jako takové však zřejmě vůbec nešlo. Británie se tou dobou snažila vstoupit do Evropského hospodářského společenství, čemuž však bránila Francie, konkrétně prezident Charles de Gaulle, který byl posedlý představou, že by skrz Británii do evropských struktur pronikal americký vliv. Britská vláda věřila, že společný projekt by mohl de Gaulla donutit k ústupku, což se však nakonec nestalo. To tehdy nicméně Spojené království nemohlo vědět a obě země tak podepsaly 29. listopadu 1962 mezinárodní smlouvu, která mimo jiné obsahovala tvrdé sankce za jednostranné opuštění projektu.
Concorde s „e“?
Podepsáním smlouvy započalo partnerství, které bylo od počátku vzhledem k rivalitě obou zemí poněkud náročné. První kuriózní problém se objevil už s pojmenováním. Nový letoun se měl jmenovat Concorde, což je slovo znamenající v angličtině i francouzštině svornost, sjednocení.
Jediný problém je, že Francouzi toto slovo píšou s „e“ na konci. Angličtina naopak toto písmeno vypouští. Projekt začal s francouzskou formou slova, ovšem britský premiér ho (údajně kvůli jakési urážce od de Gaulla) následně změnil na anglický zápis. Na slavnostním představení letadla v roce 1967 v Toulouse však britský ministr oznámil, že se letoun vrací k francouzskému zápisu svého jména.
Francouzský pravopis byl vynucen z Paříže, což část britské veřejnosti nesla špatně. Britský ministr Tony Benn však přišel s unikátním vysvětlením. Podle něj totiž „e“ na konci symbolizuje anglická slova „England, Europe a Excellence“.
Vývoj bez prostoru pro chyby
Vývoj zcela nového typu letadla je pochopitelně náročný sám o sobě. Nadzvuková vojenská letadla sice existovala, ovšem postavit dopravní letoun je něco úplně jiného. Už jen proto, že takové letadlo musí mít mnohem delší životnost a splňovat různé bezpečnostní předpisy.
Celý proces vývoje a následné výroby však dále ztěžovaly také neustálé hádky mezi odbornými týmy i politickými reprezentacemi obou zemí. Sir Archibald Russel, předseda Výkonného výboru ředitelů Concorde mezi lety 1965 a 1969 vzpomíná, jak spolupráce probíhala. „Každou věc, kterou nám Francouzi navrhli, jsme se ze všech sil snažili zavrhnout. A všechno, co jsme navrhovali my, zase odmítali oni.“ To však podle něj pozitivně vyústilo v to, že každý prvek letadla musel obstát tvrdé kritice a prostor pro nedotažená řešení tak neexistoval.
Obrovskou práci dalo vůbec vypočítat potřebné parametry základního designu letadla. V té době totiž ještě nepřipadaly v úvahu dnes běžné počítačové simulace. Návrhy mnohdy zcela nových řešení z per inženýrů tak musel vždy někdo postavit a otestovat. Údajně tak modely Concordu v životní velikosti prošly více testy v aerodynamických tunelech než jakékoliv jiné letadlo do té doby. Motory se zase testovaly během letů na strategickém bombardéru Avro Vulcan.
Zajímavé bylo také určování výsledné cestovní rychlosti. Původně se počítalo s tím, že Concorde bude létat rychlostí Mach 2.5. Později se však ukázalo, že by v takové rychlosti hliníková slitina kvůli tření vzduchu příliš měkla a musel by se použít titan. To však bylo finančně nereálné a rychlost tak musela být „jen“ okolo Mach 2. Výpočty jako ideální maximální rychlost určily Mach 2.04 (2 519 km/h), při níž se letadlo chovalo nejvíce ekonomicky – spotřeba paliva činila „jen“ 22 000 litrů paliva na hodinu letu. Pro srovnání, tehdy běžný Boeing 707-420 spotřebovával při cestovní rychlosti 890 km/h okolo 8 000 litrů paliva za hodinu.
Nepřehlédněte – Senior k narozeninám dostal let stíhačkou. Omylem se katapultoval
Jednoduchá nebyla ani výroba
Když byl dokončen vývoj, započala výroba. Jak se asi dá čekat, nejprve se vyráběl prototyp. Kvůli specifické formě spolupráce se však v roce 1965 začala vyrábět hned dvě letadla najednou. Prototyp číslo 001 v Toulouse ve Francii stavěla firma Aérospatiale a prototyp číslo 002 v anglickém Filtonu stavěli zaměstnanci BAC.
Ovšem rozhodně to nebylo tak, že by si každá země nezávisle vyráběla svá letadla. Na výrobě se podílelo 800 společností z obou zemí. Kompletace dílů tak představovala logistický oříšek, který zahrnoval lety nákladního letadla Super Guppy mezi závody obou společností.
Úsilí však nakonec přineslo ovoce a přelomový letoun se 2. března 1969 poprvé vznesl z francouzského Toulouse. Tehdy však ještě neletěl nadzvukově. První nadzvukový let se konal až 1. října stejného roku a mezitím už v dubnu vzletěl i britský prototyp. Oba letouny byly v tomto roce také slavnostně představeny veřejnosti na Pařížském aerosalonu. V roce 1971 pak Concorde poprvé přeletěl Atlantik a následovalo několik let testování a propagačních letů bez pasažérů.
Na tomto místě je také vhodné říct, že o dva měsíce dříve než Concorde vzletěl sovětský nadzvukový dopravní letoun Tupolev Tu-144. O Concordu přesto referujeme jako o přelomovém, neboť Tu-144 právě především kvůli snaze předstihnout Concorde trpěl od začátku řadou zásadních vad. Ty nakonec vyústily ve zrušení osobních letů po pouhých 55 pravidelných letech.
Přečtěte si také – Zapomenutý příběh: Snow Cruiser měl objevovat Antarktidu, po sněhu ale jezdit neuměl
Toto byl první díl trojdílného seriálu o Concordu. V druhém díle se podíváme na některá zajímavá technická řešení a povíme si, proč se nedařilo Concorde více rozšířit. A nahlédneme samozřejmě i na mírně stísněnou palubu.
