Když se řekne dopravní letadlo, lidé si vybaví různé modely. Někoho napadne legendární jumbo jet Boeing 747, někdo vzpomene na evropského obra Airbus A380, a další si třeba zase jako typické letadlo představí klasickou „sedmtřisedmičku“. Málokomu se asi jako první vybaví de Havilland Comet.
Tento britský letoun byl přitom úplně prvním dopravním proudovým letadlem na světě a jen několik let po válce odstartoval éru moderního civilního letectví. BBC nazvala de Havilland Comet strojem, který změnil svět. A s takovým označením asi nelze než souhlasit, bohužel však nejen v tom dobrém. Jak tomu totiž někdy u inovativních technologií bývá, ne vždy se vše povede na první dobrou. A to v tomto případě bohužel znamenalo sérii tragických nehod. I ty však byly z hlediska dalšího vývoje letectví důležité.
Začalo to už za války
Pokud chceme pochopit okolnosti vzniku tohoto přelomového letounu, musíme se vrátit do válečných a těsně předválečných let. Před druhou světovou válkou civilnímu letectví dominoval americký Douglas DC-3, podle některých zdrojů k roku 1939 transportoval až 90 % veškerých pasažérů. Ve flotile ho měla i ČSL a později ČSA, stojů byly vyrobeny stovky kusů pro civilní použití a přes 10 tisíc pro vojenské a specializované role.
Britský letecký průmysl tak neměl jednoduchou pozici, a když začala druhá světová válka, tak se situace ještě zhoršila. Veškeré úsilí bylo věnováno produkci vojenských letadel a na vývoj vlastních dopravních letadel nezbýval čas a prostředky.
Když byl v roce 1942 na 2. moskevskou konferenci Winston Churchill nucen cestovat za dosti nekomfortních podmínek na palubě amerického bombardéru B-24 Liberator, uvědomil si stav britského letectví i on. Už v tomto roce tak pověřil svého bývalého ministra dopravy lorda Brabazona (mimochodem velmi zajímavá postava) vznikem komise, která měla za cíl prozkoumat směr, jakým by se měl britský letecký průmysl orientovat po válce.
Lord Brabazon a Sir de Havilland na scéně
Takzvaný Brabazonův výbor dospěl k několika závěrům, které se postupem času různě měnily a není v našich možnostech se jim zde podrobněji věnovat. Každopádně se počítalo převážně s produkcí různých typů odvozených od vojenských letadel, neboť s jejich výrobou byla zkušenost a existovala rozsáhlá infrastruktura na jejich výrobu. Výbor přitom předpokládal, že k obsluze rozsáhlého Britského impéria bude po válce životně důležité mít robustní leteckou síť a dostatek letadel.
Přes plány s využitím existujících konstrukcí letadel se v závěrech objevil také plán na svou dobu revoluční, a tím byl takzvaný Type IV. Pod tímto označením se skrýval zamýšlený 100místný proudový letoun, který se do finální zprávy dostal až v roce 1945, a to na osobní naléhání člena výboru Geoffreyho de Havillanda. Sir de Havilland byl jedním z britských leteckých pionýrů a už od roku 1941 pracoval na projektu proudového stíhacího letounu Vampire, který se posléze stal druhým proudovým letadlem ve službě RAF.
Už v roce 1945 byl kontrakt na vývoj a produkci tohoto letounu přidělen společnosti de Havilland pod označením Type 106. V roce 1946 pak vznikl vývojářský tým, v jehož čele stál Ronald Bishop, šéfkonstruktér známého druhoválečného bojového letadla Mosquito. Zpočátku se zadání vrátilo od velkého 100místného letounu k jedné z předchozích variant komise, a to malému letadlu na střední tratě, které by mezi lokalitami Britského impéria převáželo hlavně poštu a jen asi 6 pasažérů. Záhy však opět došlo ke změně a konfigurace byla změněna na 24 sedadel.
Jak moc futuristické řešení zvolit?
Na letadlo existovalo od prosince 1945 10 závazných objednávek od British Overseas Airways Corporation (BOAC). Co nicméně neexistovalo, byla představa, jak vůbec v hrubých obrysech má letadlo vypadat. Zvažovala se například i kachní koncepce (jako používá Gripen), či konstrukce bez ocasních ploch. Druhého zmíněného typu dokonce vznikly na objednávku vlády dva prototypy, které měly otestovat možnosti manévrování v nízkých i vysokých rychlostech. Brzy se ale ukázalo, že je to značně nestabilní a v tehdejších podmínkách nebezpečná konstrukce, takže od ní bylo rychle upuštěno.
V průběhu tohoto rozhodování navíc došlo opět k změně počtu sedadel, a to když BOAC oznámila požadavek na zvětšení na 36 sedadel. Tím se nadobro opustily debaty o nějakém futuristickém řešení a bylo rozhodnuto, že konstrukce letadla bude klasický dolnoplošník. Poměrně nízký počet sedadel byl dán velkorysým uspořádáním, Air France u stejného typu měly 44 sedadel. Na palubě totiž byla i kuchyňka, bar a oddělené záchody pro muže a ženy.
Je libo Goblina?
Co se týče samotných proudových motorů, původně se počítalo se čtveřicí de Havilland Goblin, které poháněly zmiňovaný Vampire. Pro jejich nedostatečný výkon ovšem padlo rozhodnutí je nahradit mnohem výkonnějšími motory Rolls-Royce Avon, které však v té době ještě byly ve vývoji. Jako dočasné řešení tak nakonec byl vybrán de Havilland Ghost, výkonnější verze odvozená z Goblina.
Zajímavostí přitom je, že z důvodů obav o nedostatečný výkon motorů v některých vysoko položených letištích Britského impéria (jako třeba Nairobi), měly být motory pro vzlet doplněny o přídavné raketové motory de Havilland Sprite. Ty by po dobu asi 16 vteřin přidaly tah až 22 kN, což byl přibližně tah jednoho motoru Ghost. Toto řešení bylo skutečně na třicítce letů s úspěchem otestováno. Zároveň se však ukázalo, že motory reálně mají výkonu pro vzlety i v náročných lokalitách dost a aerolinky z pochopitelných důvodů považovaly raketové motory za nepříliš praktické. V sériově produkovaných strojích tedy nebyly obsaženy, byť příprava pro ně byla zachována.
Uvedení do služby
První prototyp byl dokončen v roce 1949 a 27. července tohoto roku vykonal první půlhodinový testovací let. Za kniplem seděl hlavní testovací pilot de Havillandu a letecké eso RAF John Cunningham. Druhý prototyp byl zalétán o rok později a sloužil už i k předběžnému školení posádek BOAC. Své pozorovatele na testy vyslala také australská společnost Qantas, která v té době nákup Comet zvažovala. Letoun se také objevil na leteckém dni ve Farnborough.
V roce 1951 pak vzlétl první produkční kus přezdívaný dle své registrace G-ALYP (resp. její výslovnosti v tehdejší fonetické abecedě) „Yoke Peter“. 2. května následujícího roku pak měl Yoke Peter tu čest vykonat vůbec první komerční proudový let. Šlo o trasu z Londýna do Johannesburgu se zastávkami v Římě, Bejrútu, Chartúmu, Entebbe a Livingstonu. Trasa měřila okolo 11 tisíc kilometrů a trvala 23 hodin a 40 minut.
Svět se v tu chvíli stal menším místem. Cestovní rychlost první verze Comet činila 790 km/h, zatímco třeba konkurenční Douglas DC-6 cestoval rychlostí okolo 500 km/h. Letadlo bylo oblíbené i u pasažérů, oproti jiným tehdejším typům totiž nabízelo mnohem pohodlnější let. Na rozdíl od vrtulových strojů nebylo tak hlučné, mnohem méně vibrovalo, lety ve vyšších výškách umožňovaly vyhnout se špatnému počasí a podobně. Hned v prvním roce letoun vyzkoušel při návratu z olympiády v Tokiu i princ Philip, o rok později se pak proletěla i královna Alžběta a princezna Margaret.
Comety měly dle všech měřítek namířeno k úspěchu. Jen za první rok převezly 30 tisíc pasažérů, byly celkem nenáročné na údržbu a ziskový provoz měly již při méně než polovičním naplnění. Letoun si pořídily dvě francouzské aerolinky a objednávky přidala řada dalších, včetně Air India, Japan Air Lines a dalších. O větší verze s delším doletem projevily zájem i americké aerolinky Pan Am, hlavní konkurent BOAC.
První nehody na sebe nenechaly dlouho čekat
Úplně první nehodou de Havilland Comet byl už v říjnu 1952 incident, kdy jeden z letounů při nepovedeném pokusu o vzlet z Říma přejel práh ranveje a naboural do terénu za ní. Nehoda se obešla bez vážných zranění, letadlo nicméně bylo na odpis.
Druhou, podstatně vážnější nehodou byl o pět měsíců později let Canadian Pacific Airlines z pákistánského Karáčí. Ten během nočního vzletu nedokázal nabrat výšku a narazil do nábřeží odvodňovacího kanálu. Letadlo začalo hořet a na palubě zemřelo všech pět členů posádky a šest pasažérů. Chyba byla připsána pilotům, nicméně Canadian Pacific Airlines zrušily objednávku na druhý kus.
2. května 1953, přesně rok po inauguračním letu, došlo k dosud nejzávažnější nehodě typu Comet. Šest minut po vzletu z Kalkaty se ve výšce tří kilometrů rozpadl letoun BOAC se 43 pasažéry na palubě. Nepřežil nikdo. Stalo se tak za silné bouře, takže od začátku bylo předpokládáno, že důvodem bude strukturální přetížení letadla. Následné vyšetřování dospělo k tomu, že kombinace velkého přetížení při vzletu a silných turbulencí vedla k odlomení křídel. Vyšetřovatelé také operovali s možností, že piloti mohli konstrukci letadla příliš zatížit při snaze vybrat propad v turbulencích. Únava materiálu ale jako jedna z příčin zahrnuta nebyla.
Výsledkem těchto nehod bylo doplnění všech Comet o meteorologické radary a upravena byla také konstrukce hran křídel. Posilovač řízení byl dále upraven tak, aby se v tuhosti řízení projevovalo skutečné zatížení řídících ploch. Comety totiž někdy byly kritizovány za to, že kvůli posilovači řízení byl pocit z ovládání stále stejný. Piloti tedy nemohli poznat, že letadlo „tlačí“ do příliš radikálních manévrů, což mohlo vést k přetěžování.
Začátek konce
Po provedených úpravách a doplnění instrukcí pilotů se zdálo, že by už vše mělo být v pořádku. Jenže nebylo. Jen osm měsíců od nehody v Kalkatě došlo po několika minutách po vzletu z Říma k sérii výbuchů a rozpadu dalšího letounu BOAC ve výšce okolo osmi kilometrů. Letadlo, první produkční „Yoke Peter“, se v plamenech zřítilo do moře. Nepřežil nikdo z šestičlenné posádky ani 29 pasažérů.
Aerolinky BOAC dobrovolně uzemnily všechny své Comety a začalo vyšetřování. Problém byl, že zachycena byla jen část rádiové komunikace a nebyli žádní očití svědci, pouze zprávy o hlasitých výbuších. Možné příčiny se snažila zjistit speciální komise, která pracovala s řadou scénářů. Ve hře byly turbulence, exploze palivových par v nádrži, mechanické poruchy, sabotáž, únava materiálu, přetížení letadla, rozbití okna a následná explozivní dekomprese a podobně.
Královské námořnictvo mezitím v moři hledalo trosky letadla. Jejich mise byla úspěšná a postupně byly vyzvednuty trosky odpovídající 70 % hmotnosti celého letadla. Jen toto vyzvedávání však trvalo několik měsíců a komisi tlačil čas, aby problémy s prestižním letadlem vyřešila co nejrychleji. Výsledkem bylo, že v době, kdy teprve začínaly forenzní práce na vyzvednutých troskách, přednesla komise své závěry.
Žádná jednoznačná závada odhalena nebyla, jako nejpravděpodobnější příčinou tragédie se zdál požár. Komise tak doporučila balíček konstrukčních změn, které měly lépe ochránit motory a křídla v případě požáru. Desítky vlastních úprav navrhli i konstruktéři de Havillandu.
Britská vláda se rozhodla dál se nehodou nezabývat a po provedení navržených úprav se 23. března 1954 vrátily všechny Comety BOAC do služby.
Osudová nehoda
Přes sérii nehod zůstávaly Comety u zákazníků oblíbené a hned první obnovený let byl vyprodán do posledního místa. Důvěra v jejich bezpečnost tedy zjevně nebyla příliš ohrožena. Ovšem veřejné mínění ne vždy koresponduje s realitou.
Bohužel již 8. dubna 1954 došlo k další tragické nehodě. Let South African Airways z Říma do Káhiry náhle ve výšce téměř 11 kilometrů ztratil spojení a následně se zřítil do moře. Zemřelo opět všech 14 pasažérů a šest členů posádky. Comety byly znovu uzemněny a rozjelo se velké vyšetřování. Tentokrát si je vzalo na starost výzkumné středisko ministerstva obrany a do vyšetřování se osobně vložil i premiér Winston Churchill. Ten znovu zapojil námořnictvo do hledání trosek a nechal se slyšet, že při snaze o vyřešení záhady nehod Comet se nesmí brát ohled na finanční ani personální náklady.
Protože tentokrát už byly k dispozici vraky hned ze dvou podobných nehod, začali se vyšetřovatelé poprvé klonit k tomu, že by hlavní příčinou mohla být únava materiálu. BOAC poskytly jedno ze svých letadel pro testování, které se odehrávalo na letecké základně RAF Farnborough. Byla vytvořena speciální velká nádrž, která pojala celý trup letadla. V ní se poté za pomoci vody začaly simulovat cykly namáhání a změn tlaků při letu. To se sice dělalo i při vývoji letadla, ovšem ne v tomto měřítku.
A skutečně, po 3057 simulovaných cyklech se trup letounu roztrhl. Na místo byl přivolán i Geoffrey de Havilland a šéfkonstruktér Ronald Bishop. Po vypuštění vody z nádrží začalo zkoumání trupu. Záhy se ukázalo, že trhlina vznikla v místě jednoho nýtu v blízkosti únikového poklopu a šířila se dále. Opakované testy tento mechanismus vzniku prasklin potvrdily.
Vyšetřovatelé dospěli k závěru, že ke strukturálnímu selhání může dojít v rozmezí 1-9 tisíc cyklů. Reálně ztracené letouny přitom měly v prvním případě 900 letů a v druhém 1290 letů.
„Základní design je v pořádku“
Vyšetřování skončilo 24. listopadu 1954 závěrem, že „základní design byl v pořádku“. Problémem prostě bylo nedostatečné porozumění namáhání materiálu, které bylo u proudového dopravního letadla mnohem větší, než bylo předpokládáno. Už v počátcích vzniku projektu Comet totiž bylo rozhodnuto o tom, že letouny budou muset kvůli spotřebě paliva létat podstatně výše než dosavadní stroje. Proudové motory tehdy totiž měly až trojnásobnou spotřebu oproti klasickým pístovým a spotřeba paliva se dostávala do rozumných čísel až ve větších výškách.
Tam ale zase bylo potřeba použít přetlakovou kabinu. Letadlo tedy bylo vystavováno silným měnícím se tlakům při stoupání a klesání, přičemž tyto cykly probíhaly díky relativně výkonným motorům a rychlosti stoupání rychleji, než se očekávalo. Když k tomu připočteme možné větší zatěžování konstrukce letadla piloty kvůli nepříliš šťastně řešenému posilovači řízení, je příčina nehod celkem jasná. Časem prostě došlo k únavě materiálu a letouny přestaly být schopny zvládat tlaky působící na trup.
Za zmínku také stojí, že při vyšetřování bylo zjištěno nedodržení původně navrženého způsobu montáže oken. Projekt počítal s tím, že budou do trupu vlepovány a nýtovány do vrtaných otvorů. Místo toho však byly pouze nýtovány, a to do otvorů vzniklých proražením. Méně pravidelné a roztřepené otvory děr na nýty tak pochopitelně hůře snáší tlaky a jsou náchylnější na vznik prasklin. Žádné doporučení týkající se oken se nicméně do závěrů zprávy nedostalo.
Poučení se z chyb
Společnost de Havilland na závěry vyšetřování reagovala prohlášením, že když jsou nyní známa všechna nebezpečí únavy materiálu v přetlakových kabinách, přijmou příslušná opatření. Těmi bylo použití tlustšího plechu na plášť letadel, přídavných výztuží trupu a také redesign oken. Původní Comety měly velká čtvercová okna, ta byla nicméně následně nahrazena menšími oválnými.
Oválný tvar je u letadel používán dosud a důvodem je právě to, že takovýto typ výřezu v plášti letadla představuje výrazně menší riziko vzniku prasklin. Jednoduše proto, že z ostrého rohu se může důsledkem nedokonalosti výroby nebo únavy materiálu začít šířit prasklina. Když žádný roh nemáte, je o riziko méně.
Zjištěné problémy a jejich řešení se staly důležitým poučením nejen pro firmu de Havilland, ale pro celý letecký průmysl. Již zmiňovaný testovací pilot John Cunningham se například nechal slyšet, že v diskuzích se zástupci amerických výrobců Boeing a Douglas zaznělo, že kdyby se toto nestalo Britům, stalo by se to jim. Šlo zkrátka o skutečnosti, které vyplynuly najevo až díky nešťastnému osudu Comet.
Cenná poučení se navíc netýkala jen nutnosti pečlivě prověřovat reakce materiálu na opakované namáhání nebo použití některých konstrukčních metod. Vyšetřování nehod Comet totiž dalo vzniknout i mnoha technikám používaným leteckými vyšetřovateli dosud. Například pečlivé dohledávání částí letadla v moři, následné sestavování trosek a jejich forenzní zkoumání je dnes běžnou součástí vyšetřování. V padesátých letech šlo ale o poměrně unikátní akce prováděné námořnictvem, a to na přímý příkaz ministerského předsedy Churchilla.
Konec nadějí?
Jakkoliv byly poznatky získané z nehod pro mnohá odvětví leteckého průmyslu důležité, pro původní Comety 1 byly tyto události v podstatě konečnou. Již na začátku vyšetřování přišly o certifikát letové způsobilosti, byla zastavena produkce a všechny stroje ve službách BOAC byly uloženy k dlouhodobému skladování.
Po skončení vyšetřování byla většina sešrotována, několik kusů bylo přestavěno s využitím strukturálních výztuh a oválných oken, především pro potřeby ozbrojených složek. Do dnešních dnů přežil jediný exemplář.
Už od počátku výroby „jedničkových“ Comet ale probíhal i vývoj odvozených větších verzí 2 a 3, které měly sloužit zejména na transatlantické tratě. Comety 2 ve službách BOAC vykonávaly testovací lety již v roce 1953, tedy ještě před dvojicí fatálních nehod. Dolet letadla však zcela nevyhovoval požadavkům a v roce 1954 došlo ke zrušení všech objednávek na Comety 2. Všechny vyrobené kusy kromě čtyř byly postupně předány RAF, kde v různých upravených verzích plnily nejrůznější role, včetně sledování rádiové komunikace států Varšavské smlouvy.
Comety 3 byly původně zamýšleny jako prodloužená verze Comet 2 s přídavnými nádržemi na křídlech, což mělo mít za výsledek větší kapacitu i dolet. Vzhledem k tomu, že letouny začaly vznikat ještě před závěry vyšetřovací komise, nebyly v jejich konstrukci ještě zahrnuty navržené úpravy a v projektu tak bylo rozhodnuto nepokračovat. Dokončen byl jediný letuschopný kus, s nímž John Cunningham v roce 1955 vykonal propagační sérii letů kolem světa.
Zajímavostí je, že letoun nemohl létat s plně natlakovanou kabinou kvůli zmiňované absenci potřebných vylepšení konstrukce. Přesto však vydržel v různých rolích létat až do roku 1973, kdy na něm byl testován přistávací autopilot.
Transatlantické prvenství
Protože z výše zmiňovaných důvodů nemohly Comety 3 vůbec zamířit do produkce, urychlil se vývoj ještě větší verze Comet 4. Všechny existující objednávky na Comet 3 byly zrušeny a konvertovány právě na „čtyřky“.
De Havilland Comet 4 byl vrchol vývoje této řady letounů. Oproti první verzi bylo letadlo o 5,64 m delší a mělo výrazně větší kapacitu. Zatímco Comety 1 mohly pojmout 36 až 44 pasažérů, Comety 4 jich pojaly 81, ve speciální charterové verzi dokonce 119. O něco vyšší byla i cestovní rychlost (840 km/h oproti původním 740 km/h) a dolet se z 2400 km rozšířil až na 5190 km. Hlavní příčinou těchto zlepšení byly nové motory Rolls-Royce Avon MK 524, jejichž tah 74 kN byl více než dvojnásobný ve srovnání s původními Ghosty na „jedničkových“ Cometách.
Comety 4 se se 76 vyrobenými kusy staly zdaleka nejúspěšnějším modelem této řady. Čtvrtého října 1958 si navíc ve službách BOAC mohly připsat další prvenství: jako první proudová letadla začala operovat na transatlantické lince. Byla jí relace Londýn–New York s mezipřistáním na ostrově Newfoundland.
Neslavný konec
To byla ale spíše taková labutí píseň. Ještě ten samý měsíc začaly na lince New York–Paříž létat americké Pan Am s Boeingem 707. Později se přidal ještě Douglas DC-8 a začalo být bolestivě patrné, že britské naděje na poválečnou dominanci v leteckém průmyslu nevyjdou. Americká letadla byla větší, rychlejší, měla lepší dolet a levnější provoz. Vyrobeno jich také bylo od každého modelu několik set kusů oproti pouhým desítkám Comet.
I z tohoto důvodu tak už v roce 1956 BOAC uzavřely s Boeingem smlouvu na pořízení 707. Tím zároveň v podstatě zhasly naděje na zamýšlenou Comet 5. V roce 1960 pak zanikla samotná společnost de Havilland, když ji pohltil Hawker Siddeley.
Poslední Comety 4 s pasažéry dolétaly u Dan-Air v roce 1981. V roce 1997 pak proběhl poslední let upravené výzkumné verze Comet 4C Canopus ve službách britského ministerstva technologií. Podstatně déle létal ale námořní průzkumný letoun Hawker Siddeley Nimrod, což byla vlastně militarizovaná upravená verze Comety 4. Poslední ze 49 vyrobených letounů tohoto typu dolétal teprve v roce 2011.
Závěr
Příběh letounů de Havilland Comet je takový hořkosladký. Na jednu stranu šlo o letadla, na jejichž palubě zemřely kvůli technickým nedokonalostem desítky lidí. Na druhou stranu to však byl významný krok do éry moderního letectví. Je navíc možné, že nebýt těchto závad zde, vyskytly by se u jiného modelu. Šlo zkrátka o cestičku, kterou někdo musel prošlapat.
Pokud se nicméně vrátíme k původním kořenům projektu, který vznikl ještě za války, označit za úspěch ho asi nemůžeme. Jakkoliv šlo o letoun mnoha prvenství s nadčasovým designem, prosadit se zkrátka nedokázal. Jakmile získaly schopnost vyrábět proudové letouny americké společnosti, celkem přesvědčivě trh ovládly.
Tip: Nadzvukový Concorde od počátku provázely problémy. Nakonec se ale zapsal do historie
Určité pokračování však Comety měly v podobě úspěšného francouzského letounu Sud Aviation Caravelle. Ten se začal vyrábět v polovině padesátých let a používal některé prvky licencované právě od de Havillandu, který je vyvinul pro své Comety. Prakticky beze změn byl převzat například kokpit. Společné měly také motory Rolls-Royce Avon, byť jinak umístěné. Jakkoliv tedy Comety samy o sobě moc úspěšné nebyly, v mnoha ohledech ovlivnily celý letecký svět.
Tomáš Krompolc
Další dnešní články
