V polovině března z továrny ve francouzském Toulouse vzletěl poslední vyrobený Airbus A380. Stalo se tak ani ne 16 let po letu prvního prototypu, což je v leteckém světě opravdu krátká éra produkce. Jednotlivé typy letadel, byť často mnohokrát modernizované, zůstávají ve výrobě běžně desítky let.
Airbus tak uprostřed pandemie a s ní spojeným poklesem poptávky po létání definitivně ukončil svůj nejambicióznější projekt, který si za cíl nekladl nic menšího než revoluci v civilním létání. Pandemie však zdaleka není jediným důvodem pro předčasný konec výroby letadla, kterému se také někdy přezdívá „super jumbo“. „Třistaosmdesátka“ totiž přišla příliš pozdě, a ačkoliv šlo ve své době o jedno z nejmodernějších letadel plné inovativních řešení, byl to zároveň tak trochu relikt minulosti, či možná spíše prostě produkt pro dobu, která nikdy nepřišla.
V dnešním článku se tak podíváme na stručnou historii Airbusu A380. Letadla, které milují pasažéři i piloti, ale zároveň také letadla, které ekonomicky nedává smysl výrobci ani aerolinkám.
Hledá se náhrada za jumbo
Poznámka: V článku používáme pro zjednodušení označení Airbus, byť v počátku šlo o více evropských společností a konsolidace probíhala postupně.
Když v roce 1969 poprvé vzletěl Boeing 747, šlo o počátek nové éry dálkového cestování. Původní varianta 747-100 sice se 168 vyrobenými kusy nebyla nijak extrémně úspěšná, ovšem časem si letoun své zákazníky našel. Zásadním zlomem pak byl model 747-400 s prodlouženým doletem, lepší efektivitou, modernějším kokpitem, modernizovaným interiérem a řadou dalších zlepšení. Tento model se stal hitem a během let ho bylo zákazníkům dodáno téměř 700 kusů.
V Evropě si tou dobou začali inženýři pohrávat s myšlenkou vytvořit jakousi odpověď na úspěšné jumbo. Stát se jím měl projekt označovaný pracovně nejprve jako UHCA (ultra-high-capacity airliner). Boeing měl tou dobou v tomto segmentu trhu naprosto bezkonkurenční postavení a vytvořit alternativu se tak jevilo jako dobrý nápad. Projekt byl oficiálně oznámen na Farnborough Airshow a jako jeden z hlavních cílů byla vytyčena o 15 % nižší spotřeba oproti Boeingu 747-400.
Spolupráce s Boeingem
Ačkoliv šlo ideově o evropskou odpověď na Boeing, obě společnosti z dnešního pohledu trochu překvapivě v roce 1993 vstoupily do společného konsorcia. Design Boeingu 747 už tou dobou byl více než dvacet let starý a ve hře tedy byla možnost pojmout vznikající letoun jako náhradu. Trh s největšími letadly je přece jen poměrně omezený a konsorcium tak začalo pracovat na studii VLCT (very large commercial transport) společně.
Airbus však už následující rok oznámil záměr vyvinout úplně vlastní design, označovaný v té době jako A3XX. Byla zvažována celá řada designů, včetně různých futuristických tvarů či použití dvou trupů z Airbusu A340 umístěných horizontálně vedle sebe. Studie byly porovnávány mezi sebou, ale i vůči společné studii s Boeingem, jakož i oproti zvažované náhradě 747 z dílny Boeingu označované jako New Large Aircraft.
Pak ale přišel rok 1995 a Boeing oznámil, že se ze společného projektu stahuje. Americký výrobce otevřeně prohlásil, že si nemyslí, že by trh s ultrakapacitními letadly byl dlouhodobě udržitelný a varoval ostatní výrobce, že odhadovaných 15 miliard dolarů potřebných pro vývoj nebude možné získat zpátky.
Boeing je ze hry, co dál?
Airbus ale americkým varováním nevěřil a v projektu se rozhodl pokračovat samostatně. Padlo rozhodnutí, že nový letoun bude používat dvoupatrové uspořádání. Konstrukčně se také od začátku počítalo s produkcí odvozených větších variant, které by dále rozšířily možnosti hromadné přepravy osob.
Tyto plány byly hnané tehdejším pohledem na leteckou dopravu, kdy se počítalo, že letectví bude směřovat k přepravě mezi velkými huby (hub-and-spoke systém). Z této teorie vycházely také úvahy o ekonomické výhodnosti obřího letadla. Ve srovnání s tehdejšími letadly zkrátka vycházela cena na pasažéra a let lépe u takto velkého letounu a Airbus věřil, že díky tomu společnosti (potažmo cestující) dají přednost letům s přestupy ve velkých dopravních uzlech.
Někteří analytici se však už tehdy přikláněli na stranu Boeingu a větší naděje kladli do přímých linek operovaných o něco menšími letadly, jako byl třeba Boeing 777 představený v roce 1994.
Čerstvě restrukturalizovaný Airbus však přesto v prosinci 2000 oficiálně zahájil proces vývoje a výroby nového modelu, který získal název A380. Šlo mimochodem o nesystémové pojmenování nenavazující na předchozí číselnou řadu modelů. Důvodem bylo, že osmička jednak připomíná dvoupatrový trup letadla, a také je vnímána jako šťastné číslo v asijských zemích, v nichž Airbus spatřoval velký potenciál.
Airbus v té době počítal, že program vyjde na 8,8 miliard EUR. Je vhodné poznamenat, že Airbus – tou dobou již panevropský výrobce – na tento projekt získal půjčku 1,5 miliardy EUR od vlád Francie, Německa a Spojeného království. To se později stalo jádrem sporu mezi EU a USA, resp. Airbusem a Boeingem o nedovolenou státní podporu, který nakonec EU před WTO prohrála.
Problémy začínají
Problémy se nicméně objevily bohužel ještě před první dodávkou letadla zákazníkům. Když v roce 2005 vzletěl první prototyp, byly již dosavadní výdaje na vývoj odhadovány na 11 až 14 miliard EUR. První let byl úspěšný a pilot si letoun pochvaloval, dobře probíhaly i letové testy v náročných podmínkách. Problémy však provázely dodržování harmonogramu. Nejprve bylo zákazníkům oznámeno šestiměsíční zpoždění v červnu 2005.
Důvodem byly problémy s navrhováním a instalací kabelového vedení, které tvoří v každém letounu neuvěřitelných 530 km rozložených do 98 tisíc drátů a 40 tisíc konektorů. Komplikace spočívala v tom, že výrobní závody v Německu a Španělsku používaly starší verzi programu CATIA používaného v průmyslovém designu a výrobě, zatímco továrny ve Francii a Spojeném království přešly na novou verzi. A protože z důvodu úspory hmotnosti A380 používá hliníkové rozvody namísto standardních měděných, bylo třeba dodržet speciální nestandardní poloměry ohnutí kabelů. A přenášení těchto dat mezi různými verzemi programů činilo zásadní produkční problémy.
Druhý problém pak nastal v únoru 2006, když křídlo při destruktivním testu pevnosti selhalo už při 146 % maximálního návrhového zatížení. Pro získání certifikace bylo třeba o čtyři procenta více. Konstrukci křídla tak bylo třeba vyztužit, což vedlo k dalšímu zdržení.
Zdržení bylo postupně několik a místo koncem roku 2006 byl první letoun dodán zákazníkovi Singapore Airlines až v říjnu 2007. Pomalá ale byla produkce i v dalších letech, což bylo způsobeno vším možným, mimo jiné dosti komplikovaným dodavatelským řetězcem. Jednotlivé díly A380 cestovaly skrz čtyři země po vodě, silnicích, i vzduchem. Ještě roce 2009 tak nakonec místo plánovaných 45 letadel bylo dodáno jen 25.
Zrušení nákladní verze
Kvůli problémům s produkcí Airbus plně zaměřil svou pozornost na zlepšení dodávek pasažérské verze a původně plánované nákladní verzi A380F věnoval minimální pozornost. To vedlo k tomu, že své objednávky postupně zrušil FedEx, UPS a Emirates a další aerolinky své objednávky konvertovaly na pasažérské verze. Airbus tím přišel o veškeré zájemce o nákladní verzi a její vývoj tak byl v tichosti ukončen. V nabídce zůstala paradoxně až do roku 2013, šlo však spíše o teoretickou možnost.
Toto rozhodnutí se mimochodem z dnešního pohledu jeví jako zásadní chyba. V době koronavirové pandemie zásadně klesla poptávka po letech pasažérů, avšak nákladní letecká přeprava naopak roste. A zatímco mnohá letadla včetně Boeingu 747 lze přestavět z osobní verze na nákladní, u A380 to nejde. Kdyby se byla cargo verze realizovala, šlo by o druhé největší nákladní letadlo na světě. První je ukrajinský Antonov An-225 Mrija.
Nejoblíbenější letadlo na světě?
Jakmile začala být letadla dodávána jednotlivým aerolinkám, začaly se na ně rojit pozitivní recenze. Pasažéři si pochvalovali luxus na palubě, dobře odhlučněnou kabinu, stabilitu při turbulencích i samotný zážitek z létání.
Airbus A380 se stal prestižním i mezi piloty, vždyť kdo by nechtěl létat největším pasažérským letadlem na světě? Airbus si navíc dal záležet na nasazení moderních technologií a pilotování skoro šestsetitunového drobečka tak nebylo o nic těžší než u jiných typů výrobce. Možná kromě provozu na zemi, kde přeci jen obří rozměry trochu znesnadňují přehled o okolí. Jinak ale letoun naopak v mnoha ohledech pilotům práci usnadnil.
Jakkoliv se snaží Airbus kokpity mezi jednotlivými modely unifikovat, měl ten v A380 svého času spoustu novinek navíc. Šlo například o nový systém multifunkčních displejů s QWERTY klávesnicí a trackballem. Na nich si mohou piloti pomocí grafického rozhraní vyhledávat nejrůznější informace a snadněji tak interagovat se systémy, pro něž dříve bylo více specializovaných jednotek.
Kokpit Airbusu A380 je také takzvaně „bezpapírový“, což znamená, že došlo k eliminaci tradičních papírových checklistů a manuálů, které jinak piloti musí používat. Veškerou povinnou dokumentaci, stejně tak jako různé výpočty, navigační data a podobně mohou piloti obstarat elektronicky, což jim pochopitelně usnadňuje práci, a především zrychluje množství úkonů prováděných hlavně před a po letu.
Superbezpečné letadlo
Nemá asi cenu zabíhat podrobněji do technikálií, nicméně A380 je plný i různých zajímavých technických řešení. Většina z nich sice dnes již přešla i do nových modelů, nicméně v době uvedení šlo o často o novinky. Mnoho jich přitom bylo zaměřeno na maximalizaci bezpečnosti letadla.
V A380 tak například jako úplně poprvé v civilní sféře byl použit systém power-by-wire. Jde o systém, který nahrazuje hydraulické řízení elektrickým. Hydraulické okruhy nicméně v letadle jsou, power-by-wire zde slouží ve většině případů jako záloha. Nicméně i hydraulika zde není jen tak ledajaká. Pro úsporu hmotnosti byl použit vysokotlaký systém známý z vojenských letadel, který umožňuje zmenšit velikost jednotlivých komponentů.
I díky násobně zálohovanému systému řízení tak Airbus A380 nikdy neměl fatální nehodu. Za celou dobu provozu byly zaznamenány pouze dvě nehody, které lze klasifikovat jako závažné. Ani jedna přitom nevedla ke ztrátě letadla či životů.
Oba incidenty zahrnovaly selhání motorů. Zatímco u letu Air France 66 šlo v podstatě jen o problém omezený na motor, jehož část dokonce dopadla na zem, horší to bylo u letu Qantas 32. Tam roztržení motoru vedlo k zásadnímu poškození jeho gondoly, křídla, podvozku, řízení i ovládání motorů. Došlo dokonce k požáru v jedné z nádrží, ten byl ale automaticky uhašen. Ke katastrofě však nakonec nedošlo a konstrukční vadu výrobce motorů Rolls-Royce opravil i u jiných letadel.
Hromadná přeprava, nebo luxus v oblacích?
Jak již bylo řečeno, Airbusy A380 získaly velkou popularitu mezi cestujícími. Kromě obecných charakteristik letadla, jako je tichý provoz a stabilita, hlavní roli hrají především služby na palubě. Ty se nicméně samozřejmě podstatně liší dle aerolinky a v některých případech i letoun od letounu.
Airbus A380 nabízí 550 metrů čtverečních podlahové plochy, což je mimochodem o 40 % více, než u druhého největšího pasažérského letounu Boeingu 747-8. A tuto plochu si mohou aerolinky v zásadě libovolně rozvrhnout. V teorii může A380 převážet až 868 pasažérů. To vychází z certifikace získané pro uspořádání, v němž by celé letadlo bylo jediná třída. V praxi však žádná aerolinka takovéto uspořádání nenabídla a nejblíže se dostaly Emirates se 615 pasažéry v uspořádání na dvě třídy.
Některé letecké společnosti však šly cestou většího luxusu a Singapore Airlines tak u svých letounů nabídly kupříkladu jen 379 míst ve čtyřech třídách. Emirates, Qatar Airways i Etihad pak nabídly i různé varianty luxusních prvků, jako jsou bar, postel, nebo sprcha. V případě, že je A380 vybaven sprchou, převáží letadlo k těmto účelům 2,5 tuny vody.
Vůbec největší luxus, který na palubě A380 můžete zažít, nabízí Etihad ve své třídě The Residence. Jak již název napovídá, jde v podstatě o soukromou rezidenci na palubě letadla, a to včetně služeb okolo.
Etihad Residence
Pokud jste ochotni utratit vysoké desítky tisíc za jednosměrnou letenku, můžete se těšit na opravdu jedinečný zážitek, který začíná už cestou na letiště.
Vyzvedne vás soukromá limuzína, na letišti na vás budou čekat nosiči kufrů a zdržovat se nemusíte ani check-inem, který vyřídí za vás. Bez čekání ve frontách absolvujete bezpečnostní kontrolu a zamíříte čekat na let do speciální VIP lounge na letišti. Ta je vyhrazena speciálně pro cestující v této třídě a čekat na vás zde bude luxusní posezení, personál věnující se pouze vám a pochopitelně i dobré šampaňské a jídlo. Samozřejmostí je sprcha, kuřárna, masážní salon, holič nebo modlitebna.
Když přijde čas na boarding, můžete si vybrat, jestli chcete do letadla nastoupit jako úplně první, či naopak poslední. Každopádně se nebudete muset setkat s cestujícími patřícími o několik společenských i cestovních tříd pod vás.
V samotné Residence uvnitř letadla pak budete mít k dispozici tři pokoje. Obývací pokoj s televizí, ložnici s manželskou postelí a televizí a samostatnou koupelnu. Samozřejmostí je široký výběr jídla i pití, přičemž samozřejmě nejde o žádné krabičky zavařené v plastu, ale prvotřídní pokrmy připravované přímo na palubě. Celou dobu máte plně k dispozici personál, který vám může naservírovat snídani klidně až do postele. Po příletu samozřejmě opět projdete zrychleným procesem na letišti a do hotelu vás odveze černá limuzína.
A na kolik tento zážitek přijde? To samozřejmě záleží na relaci, jde ale o tisíce dolarů za jeden směr. Paříž – Abú Dhabí seženete jen za 7 000 USD (155 tisíc Kč). Vzdálenější destinace, jako Inčchon v Jižní Koreji, mohou ale vyjít i na více než dvojnásobek. Pozitivní nicméně je, že lze u zpátečních letenek kombinovat třídy a na jeden směr se tak spokojit třeba jen s první třídou. To vám pár tisíc dolarů ušetří.
Ekonomický nesmysl
Letadlo bylo mezi zákazníky populární. To ovšem pro výrobce není moc relevantní údaj, důležitý je zájem aerolinek. A s ním to bylo po celou dobu produkce o poznání horší. Především se záhy ukázalo, že systém velkých dopravních hubů skutečně nebude světovému letectví dominovat. Dalo by se říci, že jediná aerolinka, která tuto filosofii skutečně plně adoptovala, jsou Emirates.
Problém byl ale i se samotným letadlem. Vzhledem k jeho velikosti jsou velké i fixní náklady na jeho provoz. Hodina letu A380 vychází přibližně na 600 tisíc korun, což je více než dvojnásobek provozních nákladů Boeingu 787 Dreamliner. Aby byl provoz letadla rentabilní, je ho tak třeba operovat co nejvíce naplněné. To samozřejmě platí o každém modelu, jenže problém je, že zatímco 200 pasažérů na dálkové lety seženete celkem snadno, se 600 už to může být trochu problém. To se naplno ukázalo při současné pandemii, kdy při snížení frekvence letů nebyl problém provozovat menší letouny typu A340 nebo 787, ale A380 v podstatě zmizely z nebe.
Problémem se ukázalo být i nenaplnění původních plánů s platformou A380, která měla být různě rozšiřována a používána pro větší či nákladní verze. Kvůli tomu, aby byla výroba těchto odvozených modelů co nejvíce unifikována, byla už pro základní A380 použita konstrukční řešení vhodná pro větší modely. Křídla tak jsou například navržena pro maximální vzletovou hmotnost přes 650 tun. A380 však má maximální vzletovou hmotnost 575 tun. Kvůli těmto nikdy nenaplněným „pojistkám“ do budoucna tak provoz A380 nikdy nebyl tak ekonomicky výhodný, jak se původně předpokládalo.
Příliš drahý symbol
Samostatnou kapitolou je pak pořizovací cena. Ta byla podle ceníku asi 433 milionů dolarů, což je asi 11 miliard korun. Ve skutečnosti však aerolinky letouny v rámci velkých kontraktů obecně vzato nakupují výrazně levněji, než uvádí ceník. Tak jako tak byla však cena příliš vysoká pro aerolinky a příliš nízká pro výrobce. V roce 2016 se šéf International Airlines Group (sdružují např. British Airways nebo Iberia) nechal slyšet, že cenu A380 považuje za skandální a v případě potřeby je bude shánět z druhé ruky.
Dva roky po Airbusu A380 poprvé vzletěl také Dreamliner 787 od Boeingu a v roce 2013 pak i Airbus A350. Tyto letouny těží z moderních prvků A380, jako je použití kompozitních materiálů nebo pokročilých počítačových systémů, avšak nabízejí mnohem větší flexibilitu. Všechny tyto konkurenční dvoumotorové stroje mají nižší pořizovací cenu, díky dvěma motorům lepší efektivitu spotřeby paliva a menší kapacita lépe vyhovuje konceptu přepravy z bodu do bodu, který se nakonec prosadil na úkor hubů.
Airbus tak nikdy nebyl schopen dosáhnout původně zamýšlených objemů produkce. Už v roce 2017 šéf Airbusu oznámil, že výroba klesne pod jeden kus měsíčně. Tehdy však ještě věřil, že ji bude možné udržet dalších 20 až 30 let. V plánu bylo také provádět další vývoj a udržovat letoun připraven na další desetiletí provozu a produkce.
Už další rok však poprvé zaznělo, že by výroba mohla být utlumena. A to v případě, že by Airbus nezískal zakázku na dalších 36 strojů od Emirates. Tato zakázka nakonec uzavřena byla, což mělo zajistit výrobu na další roky. Jenže realita byla neúprosná.
Úplný konec
V únoru 2019 Airbus oznámil konec programu. Emirates totiž zrušily objednávky na 39 letadel s tím, že místo toho odeberou desítky A330 a A350. Brzy poté vyřadila Lufthansa 6 ze svých 14 A380 s tím, že jejich provoz je ztrátový. Plán na úplné vyřazení z flotily pak ve stejném roce oznámila i Air France a Qatar Airways.
Posledním 251. vyrobeným kusem tak 17. března skončil program, který počítal s minimálně 1 200 vyrobenými kusy superjumba. Airbus tak ani zdaleka nedokázal získat zpět peníze vynaložené na vývoj, nehledě na to, že v některých letech byla ztrátová i samotná výroba.
Šéf Airbusu neslavný konec shrnul takto: „Pokud máte produkt, který už nikdo nechce, nebo ho lze prodat jen pod úrovní výrobní ceny, musíte přestat.“
Skvělý produkt do špatné doby
Airbus A380 byl po všech stránkách povedené letadlo, plné inovativních řešení, moderních technologií a všemožných „nej“. Jediná oblast, v niž zaostával, však byla bohužel ta nejdůležitější: ekonomická udržitelnost.
Důvodů je celá řada, různě jsme se jich v průběhu článku dotkli. Pokud bychom měli shrnout ty nejdůležitější, byla by to primárně asi sázka na neúspěšný model dopravy mezi přestupními uzly a složitá výroba v několika zemích spojená se zpožděním dodávek a vynuceným zastavením vývoje nákladní varianty. Roli určitě hrál také jakýsi evropský protekcionismus, který se rozhodl i s pomocí vládních peněz překonat americkou konkurenci za každou cenu.
Pak jsou tu ale vlivy, které Airbus ovlivnit příliš nemohl. Jde především o rychlost vývoje. Airbus A380 začal ideově vznikat koncem osmdesátých let, poprvé ale vzletěl v době, kdy už letecký svět začal vypadat jinak. Moderní výkonné motory a použití kompozitních materiálů dnes umožňuje vyrábět velká dvoumotorová letadla, jejichž provoz je v přepočtu na pasažéra levnější, a přitom nabízí pro aerolinky mnohem lepší flexibilitu.
Urychlení konce A380 pak přinesla současná pandemie. Většina provozovatelů letouny dlouhodobě odstavila, někteří jako Air France, Hi Fly či Lufthansa už zřejmě navždy. První kusy už dokonce zamířily na šrotaci. Světlou výjimkou jsou především Emirates. Arabské aerolinky odebraly téměř polovinu všech vyrobených A380 a tvoří základ jejich flotily. U Emirates by tento typ měl zůstat v provozu do poloviny třicátých let, byť šéf této společnosti také potvrdil, že doba velkých čtyřmotorových letadel skončila. Emirates tak stejně jako jiní současní či bývalí provozovatelé A380 plánují dálkovou flotilu budovat na typech Airbus A330, A350 a Boeing 777X, případně 787.
Naději na delší provoz mají A380 také u asijských aerolinek, jako je Asiana, Korean Air, nebo China Southern.
Kdo z koho? Boeing 747 bude asi létat déle
Na závěr se ještě vraťme k někdejšímu rozhodnutí nevyvinout nákladní verzi Airbusu A380. To se nyní ukazuje jako zásadní chyba, kvůli níž pravděpodobně Airbusy A380 z nebe zmizí dříve, než o několik desítek let starší Boeingy 747.
Zatímco výroba Airbusu A380 skončila letos v březnu, Boeingy 747 se přestanou vyrábět až příští rok. Boeing totiž ještě plní zakázku z roku 2018 na 14 nákladních verzí pro UPS a letos si dokonce Atlas Air přiobjednal další 4 kusy legendárního jumba v nákladním provedení 747-8F.
Boeingů 747 bylo vyrobeno 1 562 (nepočítaje výše zmíněné), většina jich nicméně samozřejmě během let už byla vyřazena. Během své největší slávy sice Airbus A380 dokázal jeden ze svých cílů a stal se početnějším typem než Boeing 747, nicméně karta se v následujících letech zřejmě zase obrátí opačným směrem.
Boeingy 747 jsou sice ještě méně efektivní než A380 a z flotil osobních aerolinek tak mizí ještě rychleji, nicméně čeká je ještě kariéra v nákladní dopravě. Nejde přitom jen o kusy vyrobené rovnou jako nákladní, ale i přestavby původně osobních modelů, které tak mohou prožít druhý život.
U Airbusu A380 je toto problematické, protože podlaha dělící obě patra je nosná a značně tak omezuje efektivitu využití vnitřních prostor pro náklad. Airbus se nechal slyšet, že byť by teoreticky bylo technicky možné podlahu vymontovat a nahradit ji výztuží trupu, šlo by o velmi drahou operaci, která by navíc přidala mrtvou hmotnost a ekonomicky tak jde o nesmysl. Přesto však Lufthansa Technik nedávno oznámila, že pro neupřesněného zákazníka pracují na projektu konverze A380 na nákladní letoun. Jak se tento projekt vyvine, je však nejisté.
The last #A380 said goodbye to his hometown by making a superb wing wave above its factory. ❤️ pic.twitter.com/omT3Nj6xG3
— Aviation Toulouse (@Frenchpainter) March 17, 2021
Tip: Legendární Concorde před 16 lety přistál naposled. Konec uspíšil Airbus i teroristé
Airbus A380 tak do jisté míry potkal podobný osud jako Concorde. Technicky skvělé letadlo, jehož provoz ale přestal dávat smysl. Letadlo, které přišlo příliš pozdě, nebo příliš brzy.
