- 60. a 70. léta v USA přála mnoha revolučním a originálním konstrukcím letounů, avšak některé tehdejší technologie se rozšiřují až v současnosti
- Odklon od mechaniky k elektronice znamenal stopku pro mnoho přelomových projektů
- Stačilo málo a pod jménem Black Hawk bychom dnes vídali úplně jiný vrtulník, než UH-60 a jeho varianty
Každý, kdo viděl film Černý jestřáb sestřelen (ČSFD: 87 %), nebo alespoň sledoval dění ve světě během posledních čtyřiceti let, zaznamenal používání vrtulníku UH-60 Black Hawk v jeho všemožných variantách a označeních. Už méně známý je fakt, že podobné pojmenování použil výrobce Sikorsky jen o pár let dříve u jiné, neméně zajímavé konstrukce a v určitých ohledech předbíhající svou dobu. Pojďme se podívat, jak vypadaly vznik, život a předčasná smrt vrtulníku S-67 Blackhawk.
Vývoj armádní techniky urychlují válečné konflikty. Bylo by však chybou domnívat se, že v dobách míru má hledání inovací přestávku. Krásným příkladem je Bell UH-1 Iroquois/Huey, který se stal jedním ze symbolů války ve Vietnamu. Ano, to je ten z filmu Apokalypsa (ČSFD: 86 %), kde během Jízdy Valkýr pustoší vietnamskou vesnici.
Ve Vietnamu sloužil jako zbraň i dopravní prostředek, ale už z války v Alžírsku američtí konstruktéři usoudili, že konstrukce UH-1 není pro montáž zbraňových systémů optimální. Po incidentu v Tonkinském zálivu vstoupily USA do války a teoretické odhady se potvrdily v praxi – transportní vrtulníky jsou zejména během výsadků lehce zranitelné palbou ze země. Myšlenka na kombinaci ozbrojených a neozbrojených Irokézů se neujala, vznikl proto prostor pro novou zbraň: bitevní vrtulník.
Vietnam potřebuje víc než Huey
Řešením krvavě ověřených hypotéz měl být program Advanced Aerial Fire Support System, jehož původním smyslem bylo ukázat směr ozbrojeným vrtulníkům. Rok 1965 a vstup Ameriky do otevřeného konfliktu pak znamenal ještě větší tlak na hmatatelné výsledky. Požadavky armády byly více než ambiciózní: rychlost 370 km/h a schopnost sebeobrany i útoku během operací. Pokud vezmeme v potaz, že slavný Huey dosahoval rychlostí okolo 200 km/h, je jasné, že klasická konstrukce nemohla očekávání naplnit.
Zdánlivě nesplnitelné požadavky však donutily konstruktéry hledat inovativní řešení. Z dnešního pohledu proto můžeme program AAFSS chápat jako bod, kdy se zrodily současné bitevní vrtulníky. Bod, kdy se etablovala konstrukce s tandemovým kokpitem pro zbraňového operátora a pilota, úzký čelní profil, krátká křídla pro podvěšenou výzbroj a otočný turet umístěný pod přídí.
Tento design použili oba hlavní účastníci programu: Lockheed s typem AH-56 Cheyenne, Sikorsky s modelem S-66. Lockheed vsadil na kombinaci nosného rotoru, který na ocasu bude doplňovat jeden vyrovnávací rotor a jedna tlačná vrtule. Sikorsky místo toho použil jeden ocasní rotor s tím, že ho stroj mohl překlápět do obou poloh, které používal Cheyenne.
Výsledky byly pozoruhodné. S-66 měl být schopen dosahovat krátkodobě rychlosti až 460 km/h, AH-56 při klesání naměřil 454 km/h. Bohužel se však přihlásily o slovo i nedostatky konstrukce, kterým by dnešní počítačové návrhy a možnosti testování patrně zabránily. Mnoho problémů se podařilo odstranit, mezi jinými třeba „schopnost“ odseknout si hlavním rotorem ocas.
Zároveň Cheyenne i AAFSS znamenal tak velkou revoluci v konstrukci i doktríně nasazení, že se jí i armáda bránila. Jako pojistka proto posloužil Bell, který prosazoval konzervativnější myšlenku: zeštíhlit, odlehčit a náležitě vyzbrojit UH-1. Tento nápad se zhmotnil v demonstrátoru Iroquois Warrior, posléze v Sioux Scout a konečným produktem byl prototyp Bell 209, který už na první pohled připomíná to, co létalo nejen nad Vietnamem pod označením AH-1 Cobra. Jistě víte, kdo tendr vyhrál – ani Lockheed, ani Sikorsky stopu v historii Vietnamu nezanechali, zato Cobru znají i malí kluci.
Posledním hřebíčkem do rakve programu byla nastupující éra elektroniky, vytlačující stroje na bázi mechaniky a hydrauliky. A zatímco Cobra se dokázala adaptovat a přežít (ač v podstatě po kompletním přepracování) do současnosti, Cheyenne ani Blackhawk takové štěstí neměli. Záhy je vytlačil program Advanced Attack Helicopter, díky kterému vznikl slavný AH-64 Apache.
Sikorsky hledá své místo v armádě
Vraťme se však na přelom 60. a 70. let. V USA existuje relativně mnoho leteckých korporací, které se vzájemně dělí o armádní zakázky. Bell se prosadil s Cobrou na poli bitevníků, Hughes opanoval s OH-6 segment lehkých průzkumných vrtulníků a Boeing si přisvojil roli těžkého transportního vrtulníku s Chinookem.
Sikorsky uvažoval logicky, chtěl vyplnit prostor, který konkurence neobsadila. Podobně, jako inženýři z opačné poloviny světa si představoval stroj, který bude velmi rychlý, půjde ozbrojit, ale navíc bude schopen transportu vojáků. Takové požadavky se promítly i do výsledné podoby, ne nepodobnému známějšímu Mil Mi-24 Hind z výzbroje Východního bloku. Nakonec netrvalo ani rok a vzniknul první funkční prototyp S-67. Nejen, že dával naději na zahojení účetnictví firmy, ale i testovací piloti sršeli chválou. Blackhawk byl mrštný, rychlý, tichý i univerzální.
V trupu dokázal transportovat lidskou posádku, tandemový kokpit poskytoval potřebný rozhled, na pylony šlo rozvěsit impozantní výzbroj a kdyby na to přišlo, kabina mohla pojmout i vybavení na průzkumné mise. Jenže armáda nepoptávala švýcarský nožík, ale mačetu, skalpel a škrabku na brambory, a tak Sikorsky opět odešel s nepořízenou.
Ani to jeho odhodlání nezlomilo. V roce 1967 vyrazil S-67 na turné po Středním Východě hledat nápadníky. Brzy poté si na něm USA vyzkoušely vyrovnávací dmychadlo, ale jejich zájem brzy opadl. Blackhawku tak nezbývalo než vyrazit na druhý turnus po Evropě.
Jakékoli naděje však v září 1974 ukončila tragédie na letecké show ve Farnborough. V nízké výšce po sérii výkrutů piloti špatně odhadli směr letu a ačkoli se pokusili manévrem Split S (lze si představit jako přetočení na záda následované zvedáním nosu vzhůru) letoun srovnat, narazili do země. Testovací pilot Stu Craig zemřel okamžitě, druhý pilot Kurt Cannon podlehl zraněním o devět dní později.
Bez státní infuze a interního financování si Sikorsky další experimentování nemohl dovolit. Přesto se ukázaly poznatky z projektu S-67 Blackhawk jako neocenitelné. Tvarování rotorových listů zdědil UH-60 Black Hawk, s tlačnou vrtulí koketuje S-97 Raider v programu Future Vertical Lift a zapomenout nelze ani na fenestron dotažený k dokonalosti v průzkumném (a bohužel rovněž nedokončeném) RAH-66 Commanche.
Rychlosti bylo podřízeno skoro vše
Jeden z vtipů vyprávěných mezi piloty říká, že vrtulníky létají jen proto, že jsou tak ošklivé, že je Země odpuzuje. Ostatní věří spíš teorii, že hlavní rotor vytváří vztlak, který stroj nadnáší. Rotaci hlavní vrtule pak musí vyrovnávat ocasní rotor, nebo některá jeho alternativa (fenestron, NOTAR).
Od určité rychlosti však dokáže směr stabilizovat čistě aerodynamika a pedály pro ovládání výkonu ocasního rotoru ztrácí efekt, což si mimochodem můžete vyzkoušet v české videohře ArmA III.
S-67 byl první, který této stabilizace dosahoval i v nižších rychlostech vychýlenou ocasní plochou. Představit si ji můžete jako ocasní ploutev žraloka. Blackhawk ji však měl „ohnutou“ tak, aby vrtulník o pár stupňů zatáčel doleva. Díky tomu vznikala síla, která umožňovala držet směr už při rychlosti 74 km/h.
Zajímavým sekundárním efektem této inovace bylo i chování při ztrátě ocasního rotoru. U konvenční helikoptéry musí piloti zahájit tzv. autorotaci, kdy stroj klesá v takové kombinaci rychlosti a úhlu, kdy proud vzduchu roztáčí rotor i při výpadku motoru. S-67 Blackhawk však byl schopen využít vztlaku přídavných křídel a ocasních stabilizačních ploch do té míry, že by dokázal přistát jako klasické letadlo.
Nepřehlédněte
Unikátní technologie, nevysvětlitelné jevy a zdravotní následky. Vládní dokumenty o UFO šokují
Poměrně netradičním (byť dnes už běžným) řešením bylo i tvarování listů hlavního rotoru. Rychlost vrtulníků je z velké míry omezena rychlostí hlavního rotoru. Rychlost u rotorové hlavy je vůči obtékajícímu vzduchu nižší než na konci, kde nesmí přesáhnout rychlost zvuku kvůli namáhání při sonickému třesku, i proto, že při vyšší rychlosti už polovina otáčky neposkytuje vztlak.
S-67 Blackhawk proto používal zkosené konce listů rotoru. 20° zakřivení způsobilo, že nedocházelo tak rychle ke vzniku rázových vln, což následně snižovalo vibrace i hluk.
Méně už překvapí zatažitelný podvozek, ale stále originálně působí i dnes využití aerodynamických brzd známých z letadel. Zatímco dnešní doktrína doporučuje schovávání se za terénními překážkami, za Studené války se počítalo častěji s manévry a palbou ve vysokých rychlostech. Díky brzdám byl Blackhawk údajně obratnější a dokázal proto udržet cíl v zaměřovači o 30 % déle.
Rychlý i nebezpečný, ale nekompatibilní
O schopnostech S-67 Blackhawk nám hodně řeknou i jeho technické a kapacitní parametry. V bitevní konfiguraci bylo plánováno osazení až 24 raket TOW na šest pylonů, v přepravní úpravě se do úzkého trupu mělo vejít až šest vojáků, pro přepravu sestřelených pilotů bylo možné prodloužit dolet až na 966 km. Vnitřní prostor mohl posloužit pro průzkumné vybavení a cokoli, co tehdejší výpočetní a detekční technika umožňovala, na hák pod trupem se zase dal zavěsit náklad o hmotnost 3 175 kg.
K tomu si Blackhawk připsal rekord za nejrychlejší vrtulník světa, když v prosinci 1970 na delší vzdálenosti překonal svých 349 km/h o 6,5 km/h. Deset let si ho udržel, než 355,5 km/h pokořil modifikovaný Mi-24 Hind.
Jenže schopnosti armády nejsou dané kvalitami jednotlivých zbraňových systémů. Triviálně řečeno: k čemu je bleskurychlý vrtulník, když uteče vlastním jednotkám? K čemu je dobrá výzbroj, když kvůli vlastní velikosti je helikoptéra snadný cíl? K čemu je kapacita šesti pasažérů, když fire team tvoří čtyři vojáci a družstvo se skládá z devíti bojovníků?
Byl Blackhawk zahozená příležitost?
Kvůli výše zmíněné tragédii už se asi nikdy nedozvíme, nakolik by univerzálnost Blackhawku fungovala v praxi. Armády celého světa se vydaly cestou specializace kombinující vrtulníky bitevní s různými váhovými kategoriemi pro stroje transportní, které lze dále upravovat dle povahy misí.
Nepřehlédněte
XB-70 Valkyrie: nadzvukový gigant měl bombardovat Sovětský svaz, nakonec posloužil k výzkumu
Soudit tak můžeme leda podle výsledků Mi-24, respektive absence podobné konstrukce v pozdějších dobách. Vždyť i Mil na původní tvary nenavázal a novější model Mi-28 se podobá západnímu AH-64 Apache a Sikorsky MH-60L Direct Action Penetrator (ozbrojený UH-60 bez přepravní kapacity) používá jen 160th Special Operations Aviation Regiment pro podporu speciálních jednotek, tedy v hodně specifických scénářích.
Michal Maňák
Další dnešní články
