Nehoda dopravního letadla vždy vzbudí v podstatě celosvětový zájem médií. Záběry z havárie často dominují titulním stránkám novin a webových portálů. Děje se tak proto, že když už k letecké nehodě dojde, má často fatální následky pro relativně velké množství lidí najednou. V absolutních číslech však letecká doprava patří k nejbezpečnějším způsobům cestování.
Vzhledem k počtu uskutečňovaných letů lze bezpečně říci, že letadla padají opravdu jen velmi výjimečně. Proto když v roce 2018 a 2019 jen v rozmezí několika měsíců došlo ke dvěma fatálním nehodám zbrusu nových a moderních letounů Boeing 737 MAX, bylo jasné, že je něco špatně.
Nebudeme opakovat dlouhou historii vyšetřování spojenou s téměř dvouletým zákazem provozu těchto letadel snad na celém světě. Místo toho se zaměříme na trochu opomíjené faktory, které k nehodám vedly.
Nedomyšlený systém a vadné senzory?
Jak asi většina lidí tuší, vyšetřování poměrně záhy jako hlavní příčinu nehod odhalilo systém MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), resp. jeho problematické fungování v případě chybných dat ze senzorů náběhu.
Pokud se letadlo dostane při nedostatečné rychlosti do ostrého úhlu náběhu, může dojít ke ztrátě vztlaku a následnému pádu letadla. Řešením této situace je snížit úhel náběhu, čehož lze dosáhnout skloněním přídě, resp. nakloněním výškového kormidla na ocase. A usnadnit provedení tohoto úkonu měl pilotům pomoci právě systém MCAS. Jak ale vyšetřování nehod ukázalo, v kombinaci s chybnými daty ze senzorů mohl být takový zásah bez správné reakce pilotů bohužel fatální.
Proč se ale Boeing rozhodl vůbec tento systém do nové generace Boeingu 737 implementovat? A proč nebyli piloti s jeho fungováním podrobně seznámeni? Abychom si na tyto otázky odpověděli, je třeba se ponořit do minulosti.
Spojení s McDonnell-Douglas
Boeing byl kdysi znám jako společnost, která se nebála rychle inovovat a zkoušet mnohá neotřelá řešení v praxi. Ostatně třeba od zahájení projektu Boeingu 747 po jeho první let neuplynuly koncem 60. let ani tři roky. A to přitom jumbo bylo letadlo v mnohém přelomové. Jenže roku 1997 Boeing pohltil svého domácího konkurenta McDonnell-Douglas a od té doby pomalu začala přeměna flexibilní společnosti k poněkud těžkopádné korporaci.
Ještě počátkem tohoto tisíciletí psal magazín Fortune o Boeingu jako o společnosti, která „vždy byla méně byznysem a více společenstvím inženýrů odhodlaných stavět úžasné létající stroje“. Jenže to už byla spíše labutí píseň starých časů. Boeing se stal v USA prakticky monopolem na trhu větších dopravních letadel. A i v globálním měřítku netrpěl kdovíjak agresivní konkurencí. V Evropě proběhlo slučování výrobců taktéž a Airbus tak s Boeingem na trhu velkých a středních dopravních letadel tvoří prakticky celosvětový duopol.
A jak tomu tak bývá, bez konkurence nejsou inovace. Bylo by samozřejmě chybné tvrdit, že snad Boeing od sloučení s McDonnell-Douglas neinovuje – to rozhodně ne. Nicméně od „společenství inženýrů“ došlo k přeměně na klasickou korporaci, kde hrají hlavní roli ekonomové a úředníci, nikoliv inženýři. Tuto změnu symbolicky ilustruje i fakt, že Boeing přesunul své sídlo ze Seattlu do Chicaga.
Tím oddělil výkonné vedení od vývoje na vzdálenost téměř tří tisíc kilometrů. Dříve přitom prý nebylo nemožné vidět vycházet ředitele společnosti v zamazaném obleku přímo z vývojového centra. V roce 2005 se pak stal poprvé CEO společnosti člověk bez profesní minulosti v leteckém konstruktérství.
Když to funguje, není důvod to měnit
Jak se létání stávalo dostupnějším a populárnějším, rostly pochopitelně i prodeje letadel obou výrobců, a to bez toho, aby museli přicházet s nějakými radikálními změnami.
Boeing tak ovládla kultura předcházení rizikům (myšleno v ekonomickém smyslu), kdy se tak nějak sázelo na to, že co funguje, není důvod výrazně měnit. A jednou z takových věcí, které není třeba měnit, je Boeing 737.
Osvědčená 737
Jde o jedno z nejpopulárnějších letadel vůbec – nejrůznějších verzí bylo od roku 1967 vyrobeno téměř 11 tisíc. Vznikl v době, kdy byla poptávka po menším letadle schopném operovat i z provinčních amerických letišť, v zásadě náhradě stárnoucí 727.
Nové letadlo nesmělo být příliš vysoké, aby bylo možné snadno zajistit nástup pasažérů i nakládání zavazadel právě i na menších letištích. Důležitá byla také dobrá dostupnost motorů, která snižuje náklady na údržbu a obecně ji usnadňuje. Koncept to byl dobrý a po desetiletí v různých více či méně inovovaných verzích slouží zákazníkům po celém světě.
Po roce 2000 se ale začal v Boeingu rodit plán postupně nahradit celé portfolio novými moderními stroji, které nebudou jen inovacemi stávajících rodin letadel. Tento program bývá označován jako Yellowstone Project a zatím se z něj zhmotnil v podstatě jen Boeing 787 Dreamliner. Ten je výsledkem podprojektu letadla střední velikosti Y2. Někdy také bývá označován Boeing 777X za vyvrcholení největší větvě Y3.
Moderního nástupce se měla dočkat i 737. V roce 2009 byl dokonce podán patent na letoun z podprojektu Y1 označujícího nejmenší ze tří zamýšlených rodin letounů nové generace. Ještě začátkem roku 2011 Boeing mluvil o tom, že by tento nástupce mohl přijít na trh v roce 2020.
V srpnu pak však pro Boeing přišel šok – American Airlines oznámily záměr koupit 260 Airbusů A320. American Airlines patřily dlouhodobě mezi dvorní zákazníky Boeingu a takto významné „narušení rovnováhy“ jinak poměrně jasně rozděleného trhu bylo pro vedení amerického výrobce problém.
American Airlines navíc ve stejnou dobu projevily zájem i o 200 Boeingů 737. Ovšem s požadavkem na verzi s úspornějšími motory. To znamenalo ve výsledku jediné: Boeing oznámil záměr ukončit vývoj zcela nového letadla a místo toho se pustil do přípravy nové generace osvědčené „sedmtřisedmičky“.
Rozkaz zněl jasně…
I když se tedy příběh MAXu začal psát tak trochu z nouze, nic nenasvědčovalo tomu, že by mělo jít o jakýkoliv problém. Udělá se prostě další nová generace, něco se vylepší, jednoduše americká odpověď na Airbus A320 Neo. Boeing se rozhodl udělat ze zachování kontinuity přednost a v marketingových materiálech tak uváděl „stejná typová zkouška, stejný pozemní handling, stejný program údržby, stejné simulátory, stejná spolehlivost“. MAX měl zkrátka být jen lepší variantou předchozí generace.
Jenže pro konstruktéry vše tak růžové nebylo. Jak již bylo řečeno, novou generaci bylo nutno osadit novými účinnějšími motory. Ty jsou úspornější a umožňují větší dolet, ale jsou také větší. A protože jedním z původních požadavků na 737 MAX byla malá vzdálenost od země, nebylo na ně v původní konfiguraci dost místa.
Aby bylo možné dodržet požadovanou vzdálenost od země a také vzít v úvahu prodloužený trup, museli konstruktéři motory umístit jinak. Tím pádem ale došlo též ke změně těžiště letadla a to se začalo ve vzduchu chovat trochu jinak.
Aniž bychom zabíhali do přílišných podrobností, změnu charakteristiky chování v případě překročení kritického úhlu náběhu zaznamenali testovací piloti a Boeing se začal obávat, že by letadlo kvůli tomu neprošlo schválením FAA (Federální letecký úřad USA). Ne snad, že by šlo o nějaké vyloženě nebezpečné chování. Bylo ovšem třeba zachovat stejnou charakteristiku řízení jako u předchozích generací, aby nebylo nutné letadlo schvalovat jako zcela nový typ.
S tím by se totiž pojily výrazně vyšší náklady, trvalo by to déle a odpadly by propagované benefity v podobě jednotných typových zkoušek a podobně. V podstatě by tím tedy zcela pominul důvod, pro nějž Boeing opustil vývoj plnohodnotného nástupce. Vejít se do stávající certifikace 737 tak bylo nutné za každou cenu.
Problematický software
Protože Boeing na dokončení vývoje MAXu spěchal a logicky také chtěl dosáhnout co nejnižších nákladů, rozhodl se změnu chování neřešit zásahem do konstrukce letadla, ale softwarově. Se systémem MCAS měl Boeing zkušenost již z vojenského tankeru KC-46 a jeho použití se tak zdálo jasné.
A skutečně, po úvodním testování se povedlo počítače nastavit tak, že automatickými zásahy do řízení téměř dokonale imitovaly chování předchozí generace 737 NG. Z hlediska pilota tedy měl být pocit z chování letadla stejný, byť by se bez umělé korekce chovalo jinak. Zde je rovněž vhodné říct, že Boeing i FAA uvádí, že systém MCAS neměl u 737 MAX bránit ztrátě vztlaku jako takové, ale právě spíše upravit pocit z chování letadla.
Podle interních vývojových dokumentů Boeingu neměl systém MCAS „nežádoucím způsobem zasahovat do pilotování letadla“ a neměl zasahovat do řešení situace po překonání kritického úhlu náběhu. To se však dělo. To nicméně Boeing ani FAA nepředpokládaly a setkání se s chybnou aktivací systému navíc vypadalo extrémně nepravděpodobně.
Potřeba byla specifická kombinace okolností a závad. Piloti proto nebyli na fungování systému nijak speciálně školeni a upozorněni nebyli ani na další drobné změny některých souvisejících systémů. Změněna přitom ale byla i logika deaktivace tohoto asistenta.
Faktorů vedoucích k nehodám byla celá řada, vyšetřování a jejich náprava trvala řadu měsíců. Svou roli hrála i neoptimální údržba, špatná reakce posádky a podobně. Faktem však je, že když v důsledku špatných dat ze senzorů začal systém MCAS zasahovat do řízení v době, kdy neměl, tak se posádka dostala do velmi nepříjemné situace, na jejíž zvládnutí původně neexistovala žádná speciální příprava. A to v podstatě proto, aby Boeing ušetřil.
Evoluce není vždy lepší než revoluce
Boeing 737 MAX je dnes možná nejbezpečnějším letadlem na světě. Důkladnými recertifikacemi prošel v USA i EU, konstrukce letadel byla podrobena takové pozornosti, jaké asi málokterý model. Rozhodně tak není na místě se bát MAXy létat.
Z celé záležitosti ale plyne možná určité ponaučení. Byť by se mohlo zdát, že na vylepšování osvědčeného řešení není co zkazit, opak je pravdou. Boeing dal pod tíhou okolností přednost pouhé evoluci 737 před vytvořením zbrusu nového nástupce. Snaha přizpůsobit desítky let starou platformu současným požadavkům zákazníků a zároveň se vyhnout nákladné recertifikaci však nakonec vedla k tragickým nehodám.
Než o jednotlivé pochybení Boeingu jde však spíše o jakýsi obraz současného stavu leteckého průmyslu. Tlak na maximální ekonomickou optimalizaci vede opakovaně k problémům, které mnohdy ve výsledku místo úspor vedou k obrovským ztrátám a zdržením. Příběh MAXu je výjimečný svými tragickými následky, nicméně jinak zas tak nevyčnívá.
Velkým trendem je například outsourcování. Na výrobě i vývoji letadla se dnes podílejí i stovky společností. Tím ale logicky trpí kontrola kvality a vznikají prostory pro chyby. Zářným příkladem je 787 Dreamliner, který od uvedení na trh provázejí problémy s kvalitou dílů i montáže, přičemž asi nejzávažnější byla série požárů baterií. Na problematický dodavatelský řetězec poukazují i bývalí zaměstnanci. O problémech s výrobou na mnoha místech by ale mohl vyprávět i Airbus, jemuž se takto masivně prodražil a zpozdil projekt Airbusu A380.
Tip: Skončila výroba Airbusu A380. „Superjumbo“ mělo odstartovat novou éru létání, ta ale nepřišla
Pokud se ale neobjeví nový hráč či okolnost, která by výrobce vyprovokovala ke snaze přijít s novými inovativními řešeními a nesoupeřit pouze cenou, a tedy snižováním nákladů za každou cenu, nelze asi očekávat, že by se na této praxi něco změnilo. Nezbývá tak než doufat, že stejně jako před lety rozvířila klidné vody vesmírných výrobců SpaceX, dojde i v letectví jednou k určitému oživení konkurence.
Tomáš Krompolc
Další dnešní články
