Jak jsme si řekli v minulém díle, provoz Concordů se nakonec British Airways povedl dostat do černých čísel. Budoucnost tak vypadala docela nadějně. Jenže pak přišel 25. červenec roku 2000, který bohužel předznamenal začátek konce kariéry těchto unikátních letadel.
Toto je závěrečný díl našeho redakčního seriálu o Concordu. První díl si můžete přečíst zde, druhý pak naleznete na tomto odkaze.
Nezaviněná nehoda se stala začátkem konce
Tohoto letního dne se na pařížském Letišti Charlese de Gaulla připravoval let Air France 4590 mířící do New Yorku. Pět minut před ním startoval ze stejné ranveje letoun McDonnell Douglas DC-10-30 americké společnosti Continental Airlines. Z něj naneštěstí odpadl asi 43 cm dlouhý a 3 cm široký pruh titanového plechu z krytu motoru. Nikdo si toho však nevšiml.
Startující Concorde na plech najel a prořízl si o něj jednu z pneumatik, která se následně roztrhla a její asi 4,5kg vymrštěný kus rychlostí přes 500 km/h narazil do spodní části levého křídla. To sice odolalo, ovšem tlaková vlna způsobená nárazem protrhla na nejslabším místě palivovou nádrž číslo pět. Z ní začalo vytékat letecké palivo, které záhy začalo hořet. Příčinu vzplanutí se nepodařilo zcela jednoznačně určit, šlo buď o jiskry z poškozeného podvozku, nebo o horké výfukové plyny motorů.
Dva ze čtyř motorů ztratily výkon. První motor sice během dalších pěti vteřin opět začal fungovat, z druhého motoru ale začaly šlehat plameny a byl z rozhodnutí kapitána vypnut. Plamenů si všiml i řídící letového provozu a varoval posádku. Ta však věděla, že Concorde již překročil rychlost V1, po jejímž dosažení už není možné bezpečně přerušit start a piloti tak museli pokračovat.
https://www.youtube.com/watch?v=Q-ZMRbZ2R2o
Zbývající tři motory nedokázaly překonat odpor kladený poškozeným podvozkem, který nebylo možné zatáhnout. Concorde tak nedokázal dostatečně zrychlit a nabrat výšku a vysoká teplota z požáru začala postupně ničit různé části letadla, které se stávalo čím dál tím hůře ovladatelným. Posádka se snažila dostat na blízké letiště Le Bourget, ovšem selhávající motory a celkový stav letadla to bohužel neumožnil.
Tragická bilance
Concorde s registrací F-BTSC po dvou minutách letu v plamenech dopadl na hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus. Zemřelo všech 100 pasažérů, devět členů posádky a čtveřice lidí na Zemi. Hořící Concorde se podařilo natočit jednomu řidiči kamionu, video nevalné kvality vidíte níže.
Zvláštní shodou okolností se tak stalo jen několik málo kilometrů od místa nehody Tu-144 z roku 1973.
Posádka neměla šanci
Concorde do této doby platil za nejbezpečnější letadlo na světě, neboť neměl jedinou nehodu s lidskou obětí. Katastrofická událost pochopitelně znamenala velký otřes a vyšetřování bylo ostře sledováno. Všechny Concordy byly po dobu vyšetřování uzemněny.
Vyšetřování ukázalo, že drtivou většinu viny nese skutečně odpadlý kus plechu z DC-10, který byl v minulosti již dvakrát opravován, přičemž nebyly dodrženy potřebné předpisy. Posádka Concordu byla kvalitně vycvičena, letadlo bylo v dobrém stavu a nevykazovalo žádné zásadní závady. Bylo sice zjištěno, že letadlo startovalo přetížené o 810 kg, ovšem dopad takto kosmetického přetížení na výkon letadla byl zcela zanedbatelný.
https://www.youtube.com/watch?v=0ZgEnRNP89w
Posádka podle vyšetřovatelů neměla v podstatě šanci nehodě zabránit. Přerušení startu ve vysoké rychlosti by způsobilo selhání podvozku a následnou nehodu. Pro let s dvojicí nefunkčních motorů neexistovala žádná procedura, neboť to bylo považováno za vysoce nepravděpodobný scénář. Vyšetřovatelé navíc došli k závěru, že i kdyby motory fungovaly normálně, poškození strukturální integrity letadla vysokou teplotou z požáru bylo stejně fatální a vyústilo by v nehodu.
O mnoho let později, v roce 2010, byly aerolinky Continental Airlines a jejich mechanik John Taylor, který instaloval osudný kus plechu, shledáni vinnými ze zabití z nedbalosti. O dva roky později však francouzský soud toto rozhodnutí zvrátil s tím, že samotná chyba při údržbě nezakládá trestní odpovědnost za smrt obětí nehody jiného letadla.
Hrála roli zanedbaná údržba Air France?
Během vyšetřování i po něm se ozývaly i hlasy, že svou roli hrála také údajně zanedbaná údržba ze strany Air France. Konkrétně šlo o to, že na letadlo nebyl po běžné údržbě navrácen distanční díl omezující pohyb kol v jedné části podvozku. Ta se tak mohla volně o 3° vychylovat z přímé pozice a přibrzďovat letadlo. To kvůli tomu nabíralo pomaleji rychlost a vzlétlo až za bodem, na němž se od ranveje Concorde na tomto letišti odlepoval typicky.
Smutnou náhodou je, že osudný kus plechu ležel právě až za tímto bodem. Kdyby nedošlo ke zpomalení vinou smýkajících se kol, letadlo by dost možná na plech vůbec nenajelo. Oficiální závěr komise nicméně efekt tohoto pochybení označil za zanedbatelný. Je ostatně logické, že odpadávající části letadla jsou poněkud závažnějším problémem než drobná nedokonalost v údržbě.
Nepovedené vzkříšení
Ačkoliv nehoda nebyla zaviněna Concordem, došlo na celé flotile v reakci na nehodu a některé předchozí problémy k jistým úpravám. Palivové nádrže byly vyztuženy kevlarem, bylo instalováno odolnější elektrické vedení v podvozku a začaly se používat pneumatiky se zvýšenou odolností proti proražení. To určitě nebylo na škodu, neboť Concordy vykazovaly 30× vyšší míru opotřebení pneumatik než podzvuková letadla. To ale bylo dáno prostě tím, že vzlétaly a přistávaly za mnohem vyšších rychlostí.
Sedmnáctého července 2001 proběhl testovací let upravené verze Concordu, který nad oceánem simuloval průběh letu z Londýna do New Yorku (ve skutečnosti však letěl z Heathrow na vojenskou základnu RAF). Tento test – živě sledovaný v TV týmy na obou letištích – byl označen za úspěch a návratu Concordů do služby zdánlivě nic nebránilo.
Concorde jako oběť 11. září
První let vylepšeného Concordu s pasažéry se krutou shodou okolností konal 11. září 2001. Dvacetiminutový let s asi stovkou zaměstnanců British Airways přistál v Londýně jen chvíli před začátkem teroristických útoků v USA.
Když pak dvojice Concordů 7. listopadu 2001 vyrazila poprvé od nehody na komerční lety z Paříže a Londýna do New Yorku, okolnosti nebyly příznivé. Teroristické útoky z 11. září zahrnující únos čtveřice letadel způsobily dočasný propad zájmu o létání v USA i Evropě. Prudké zhoršení bezpečnostní situace a americká invaze do Afghánistánu zase vedla k nárůstu ceny ropy.
Definitivní konec
Oficiální konec Concordů přišel 10. dubna 2003, kdy Air France a British Airways společně oznámily, že v tomto roce provoz nadzvukových letadel ukončí. Jako hlavní důvod byl uváděn právě pokles zájmu cestujících po útocích z 11. září 2001.
Faktorů ale bylo více. Stárnoucí letadlo mělo vysoké náklady na údržbu a Air France nedokázaly na rozdíl od British Airways provoz Concordů nikdy dostat do černých čísel. Airbus, nástupce původního člena výrobního konsorcia Aérospatiale, navíc oznámil záměr přestat vyrábět náhradní díly. Concorde tou dobou totiž stále spoléhal na analogový kokpit a systém řízení, který by sice bylo teoreticky možné modernizovat, jenže neexistovala poptávka. Žádné jiné letadlo tohoto typu nelétalo a nebyla tak konkurence, který by hnala inovace kupředu. U British Airways se tak ke konci provozu kdysi supermoderní Concorde stal posledním letadlem, které ještě potřebovalo palubního inženýra.
Jako neoficiální, avšak v oboru prý populární vysvětlení bývá také zmiňováno to, že letecké společnosti údajně během odstávky po pařížské nehodě zjistily, že na cestujících v byznys třídě v podzvukových letadlech je možné získat mnohem vyšší marži. Úzký trup Concordu navíc neumožňoval nabídnout míru pohodlí tou dobou už běžnou u podzvukových letadel. To sice byl problém od počátku, nicméně rozdíl začal být v průběhu času čím dál patrnější.
Den po oznámení konce provozu nabídl majitel Virgin Atlantic Sir Richard Branson, že od British Airways flotilu Concordů za jednu libru odkoupí. To British Airways odmítly a žádaly milion liber za letoun. Poslední nabídka Bransona z října roku 2003 zněla na více než pět milionů liber za sedm Concordů British Airways. Definitivní konec podpory Airbusu však nakonec jakýkoliv obchod znemožnil.
Úplně poslední let Concordu nakonec proběhl 26. listopadu 2003, kdy letoun s registrací G-BOAF přelétl z Heathrow do Bristolu.
Vrátí se někdy nadzvuková éra?
S koncem Concordů skončila i éra nadzvukových dopravních letadel. Zvítězila filozofie přepravit co nejvíce lidí za co nejnižší cenu, byť mnohem pomaleji. Ne každý se však chce smířit s tím, že bychom jednou pokořenou metu navždy opustili.
Existují například různé snahy navrátit některý z muzejních Concordů do vzduchu, alespoň pro účely leteckých přehlídek. Nejblíže se asi dostal spolek Club Concorde složený mimo jiné z bývalých pilotů Concordů. Ten údajně i sehnal dostatek peněz na takový projekt. Zůstává nicméně zásadní problém s neexistujícím výrobcem náhradních dílů. I kdyby se tak povedlo letadlo pořídit, kompletně rozebrat, otestovat kvalitu jednotlivých dílů a zase ho sestavit, některé specializované komponenty dnes již prostě nikdo nevyrábí. Musely by se tak obnovit i původní výrobní linky či postavit zcela nové, což by bylo pochopitelně extrémně nákladné. A takový letoun by následně musel být za další množství peněz náročně schválen pro provoz.
Větší nadějí na návrat nadzvukového dopravního letectví je tak zcela nový stroj, který by odpovídal nárokům dnešní doby. A první vlaštovky se již začínají formovat.
„Nový Concorde“ bude zřejmě americký
Na vývoji nadzvukových dopravních letadel pracuje více firem. Například americká společnost Aerion pracuje na letounu AS2, který by měl teoreticky do vzduchu poprvé zamířit v roce 2024. Od roku 2026 by měl být k dispozici prvním zákazníkům. Společnost má zajištěné i partnery včetně například General Electric, úspěch tak rozhodně není vyloučen. Má však jít jen o malé byznys letadlo pro 8-12 pasažérů, nelze tak mluvit o plnohodnotném nástupci Concordu.
K tomu má mnohem blíž Boom Overture americké firmy Boom Supersonic. Tento letoun by měl umožnit cestovat až 75 pasažérům rychlostí Mach 2.2. Firma očekává zahájení letového testování v polovině dvacátých let. Již nyní však do finální fáze míří stavba testovacího letadla Boom XB-1, na němž by výrobce rád v praxi otestoval řešení připravovaná pro Overture.
Boom Overture se jeví jako vcelku nadějný projekt i kvůli tomu, že již existují objednávky na prvních 30 letadel. Desítku si objednala Virgin Group a hned o dvacet letounů mají zájem japonské aerolinie Japan Airlines. Ty do firmy už investovaly i deset milionů dolarů.
Overture by měl pochopitelně využívat nejnovějších technologií a jeho provoz by tak měl být výrazně ekonomičtější, než tomu bylo u Concordu. Mimo jiné proto, že nemá využívat přídavné spalování. To Concorde musel využívat při startu kvůli zkrácení dráhy potřebné pro vzlet, a znovu pak pro překonání hranice Mach 1. Po dosažení rychlosti přibližně Mach 1.7 však bylo přídavné spalování vypnuto. To konkurenční sovětský Tu-144 musel přídavné spalování používat i kvůli tomu, aby se vůbec v nadzvukových rychlostech udržel.
Vyřeší NASA zásadní problém nadzvukového dopravního letectví?
Overture by tak měl být tišší a úspornější. Jedna zásadní nevýhoda však zůstává i u něj: sonický třesk. Ten se objevuje při překonání zvukové bariéry a letadlům tak v podstatě znemožňuje dosahovat nadzvukových rychlostí nad obydlenými oblastmi. Zástupci Boom Supersonic proto předpokládají, že jejich letoun bude zvukovou bariéru stejně jako Concorde překonávat až nad oceánem.
Tento problém však aktuálně řeší NASA. V legendárních Skunk Works společnosti Lockheed-Martin vzniká další ze série pověstných X-Planes s označením X-59. Toto letadlo by mělo být dokončeno v průběhu letošního roku a první let je plánován na rok následující. Hlavním účelem je právě otestovat překonávání rychlosti zvuku s výrazně redukovaným sonickým třeskem, což by mělo umožnit pravidelný provoz v nadzvukových rychlostech v podstatě kdekoliv na světě.
S trochou optimismu tak můžeme očekávat, že se doba dopravního nadzvukového letectví jednou vrátí. Samozřejmě pokud tomu nezabrání ekologická posedlost některých politiků. V nově načaté dekádě to každopádně však ještě asi na komerční úrovni nebude.
Concorde je tak i více než půl století od prvního vzletu v mnohých ohledech nepřekonaným letadlem. A zřejmě to tak ještě nějakou dobu zůstane.
