- I-Pace je tu s námi již 4 roky a letos jej potkal facelift
- V rodinném balení se ukrývá přesně 400 koní
- Test je zaměřen na jízdní vlastnosti a spotřebu
Když vám přijde nabídka na otestování Jaguaru, byl by hřích ji nevyužít. A to i přes fakt, že stejné auto již pečlivě otestoval kolega z redakce. Schválně jsem si jeho text nepřečetl a zkusím nastínit pohled na tohle auto více z pohledu jízdních vlastností a elektrického pohonu. Výkon 400 koní a zrychlení, kterým před dvaceti lety disponovalo tak možná Ferrari 360 Modena, jsou totiž čísla, které vás při projetí technických údajů praští do očí jako první.
Kupé SUV
Svět už dávno není tak jednoduchý, jak býval. Kde je ten čas, kde se auta dala rozdělit na rodinná MPV, sporťáky, off-roady a kompaktní hatchbacky. Rozmanitost karoserií nebere mezí a nerad bych se našeho dnešního premianta dotknut zařazením do špatné skupiny. Jaguar jej nazývá SUV, a tak mu také budeme říkat, přestože nese spíše prvky lehce přizvednutého liftbacku. Osobně bych ho nejspíš zařadil mezi CUV.
Pokud by šlo o rozměry, I-Pace můžeme s jeho výškou 1 566, délkou 4 682 a šířkou 2 011 mm zařadit někam mezi BMW iX3 a Ford Mustang Mach-E, avšak na oba mu do výšky chybí pár centimetrů. Díky menší výšce auto vypadá agilněji. Chtěl jsem se vyhnout všem klišé s kočkami, ale přeci jen tu přikrčenost musím zmínit. Bratříček F-Pace vypadá v přímém srovnání vyloženě zavalitě. Ještě než nahlédneme dovnitř, určitě stojí za zmínku kola „vyšoupnutá“ až do rohů a tím pádem nadprůměrný rozvor 2 990 mm.
Skel jak v Papamobilu
Po zatáhnutí vysouvací kliky se člověku nabídne nevšední podívaná. První pocit bych popsal jako usednutí do prosklené kapsle, kterou ještě násobí bílá kůže. Průhledná střecha a obří přední okno dopřává řidiči pocit nevšední vzdušnosti. Palubní deska je posazená vcelku nízko a ven je parádně vidět i díky svažující se kapotě. Sedačky jsou velmi pohodlné, ale chybí výraznější boční vedení, zvlášť když vám varovný hlas šeptá o 400 koních. Uvnitř mi nesedělo pouze dřevěné obložení, které mi k charakteru auta prostě nějak nepasuje.
Naopak se mi po pravé ruce řidiče líbí dva displeje posazené nad sebou, přičemž tím spodním se nastavuje klimatizace. Je dobře, že má Jaguar celou sekci pro nastavování teplotního komfortu. Fajn jsou i fyzické otočné ovladače pro nastavení teploty a síly větráku. Že se ale „vytažením“ otočného ovladače ovládá i vyhřívání sedadel, to si mohli inženýři odpustit.
Horní displej zvládne bezdrátové připojení telefonu prostřednictvím Apple CarPlay i Android Auto. Domovská obrazovka infotainmentu nabízí nastavitelné dlaždice. Málokoho překvapí, že fyzickým tlačítkem se ovládá minimum funkcí. Naštěstí ale již soudobá generace infotainmentu funguje bez jakéhokoli zaváhání. Středový displej má příkladné rozlišení a dá se v něm logicky najít vše potřebné. I tak je ale potřeba vše před jízdou pořádně prozkoumat a nastavit. Doporučuji také využívat horní lištu pro rychlé zpřístupnění funkcí.
Před řidičem se nachází dobře nastavitelný a čitelný digitální štít. Ten má tradiční úhlopříčku 12,3 palce a pěkně zpracovanou grafiku. Pracuje se třemi rozmístěními podle toho, kde chcete mít rychloměr a „siloměr“. Pokud vám stačí v pozadí, lze přes celý displej roztáhnout například mapu nebo údaje o bezpečnostních asistentech.
Volant se velmi dobře drží. Navíc jsou na něm logicky rozmístěny ovládací prvky a i přes bílý interiér si naštěstí udržel černou kůži. Pojďme ho tedy vzít do ruky a začít jezdit.
Jak krásně se při řízení kouká dopředu, tak špatně se kouká směrem vzad. Přes zadní svažité okno zkrátka nebudete mít extra přehled, co se děje za vámi. To naštěstí rychle mizí. Můžou za to dva elektromotory spravedlivě rozdělené mezi nápravy, přičemž každý z nich dodává sílu 150 kW čili 200 koní. Točivý moment 696 Nm rozpohybuje 2 208 kg z 0 na 100 km/h za 4,8 sekundy. Jak je u elektromobilu zvykem, akcelerace se zastaví dříve, než byste u 400koňového auta čekali. V tomto případě je maximální rychlost stanovena na 200 km/h.
Když tomu dá člověk nabít
Sešlápnutí pravého pedálu vás odvděčí přesně tím, za co jste si zaplatili. Výkon graduje naprosto lineárně a kupodivu mi přijde zrychlení ještě pružnější od 50 km/h výš než při samotném rozjezdu. Bleskurychlá reakce se nemění ani při dálniční rychlosti. Když člověk ví, že bezpečně zrychlí za jakékoli okolnosti, jde o návykový pocit. Druhou stranou mince je, že výkon se může projevit i v rychlosti, s jakou přijdete o řidičák.
Asi dostanu v komentářích kartáč, nicméně musím pochválit umělý zvuk v dynamickém režimu. Špatně se popisuje, ale dodává k rychlé jízdě emoci, což u elektromobilu nebývá zvykem. Víceválcové motory samozřejmě mému uchu lahodí mnohem více, ale zvukový doprovod Jaguaru se mi zatím líbil ze všech elektromobilů nejvíc. V autě se dá alespoň na oko vypnout ESP. Svižnou jízdu v pěkných serpentýnách si dokážete užít víc, než by se od rodinného SUV dalo čekat.
Až když pojedete skutečně na krev, začne vám ESP stejně dirigovat, že takto by s 2,2tunovým autem jezdil jen hlupák. Při mých divočinách (samozřejmě na uzavřené komunikaci) se pak ukázala lehká nedotáčivost. Nemůžete se ale na automobilku zlobit, že nenastavila elektroniku rodinného SUV na pálení gum.
Nakonec jsem ale stejně musel dospět a vyzkoušet i dojezd, respektive spotřebu elektřiny. Cyklus WLTP slibuje ujetí až 470 km s plně nabitým akumulátorem. Ten má kapacitu 90 kWh, avšak dovolí vám využít pouze 84,7 kWh, a to především proto, aby mohl Jaguar poskytnout záruku 8 let nebo 160 tisíc kilometrů. Pokud auto dobijete doplna, ukáže se vám dojezd většinou kolem 360 kilometrů. Dobrá zpráva ale je, že se na tuto hodnotu můžete spolehnout. Při klidné jízdě po městě počítejte se spotřebou kolem 20 kWh každých 100 kilometrů.
Pokud se budete držet při zemi, dokážete ujet zhruba 420 kilometrů na jedno nabití. To v mém případě znamená, že bych do práce mohl jezdit dva týdny bez nabíjení. Na srdci vás přitom ještě hřeje skutečnost, že auto počítá zrekuperované kWh. Většinou je jich podle vaší šikovnosti kolem 10 kWh každých 100 kilometrů.
Protože jsme v 21. století, všechny údaje samozřejmě počítám s puštěnou klimatizací a sice klidnou nohou, ale bez jakéhokoli omezování. Dálnice je u elektromobilů mnohem větší strašák a i tady si auto „cucne“ o něco víc. Spotřeba při dálniční stotřicítce znamená navýšení spotřeby na 25,7 kWh co sto kilometrů. To by teoreticky znamenalo dojezd 329 kilometrů. Za 42 kilometrů po dálnici (jel jsem 21 kilometrů tam a zpátky) ubylo 12 procent baterie. Z toho pohledu by auto mělo z plných 100 procent na nulu ujet přesně 350 kilometrů. Raději počítejte s intervalem někde mezi 320 a 420 kilometry podle celé řádky faktorů.
Při klidné jízdě vás auto odmění nejen nízkou spotřebou, ale také skutečně pohodlnou jízdou. Děkovat můžete nejen vzduchovému podvozku, ale v našem případě také vysokým balónovým pneumatikám s rozměrem 235/60 R19. Ty umí díky svému profilu odfiltrovat velkou část příčných nerovností.
Nejslabším článkem I-Pacu bývalo nabíjení. Facelift naštěstí přispěchal s nutnou záplatou v podobě 11kW dobíjení z domácí nabíječky pomocí střídavého proudu. To zkrátilo domácí dobíjení ze skoro 13 hodin na mnohem příjemnějších 8,5 hodin. Rychlonabíjecí stanice se stejnosměrným proudem dokážou do auta poslat 100 kW, což je méně, než aktuálně umí konkurence. Z takových nabíječek Ionity, které umí až 350 kW, tedy moc mít nebudete. Pokud ale budete rychlonabíječku navštěvovat jednou ročně cestou do Chorvatska, holt si ten Happy Meal děti snědí na odpočívadle. Bílé sedačky vám pak jistě poděkují.
Dost majitelů elektromobilů nabíjení mimo domov vůbec neřeší. Na nabíječce, která umí alespoň 100 kW, budete nabíjet zhruba hodinu na 80 procent kapacity. Mě osobně mrzelo, že nabíjecí port není u takového prémiového auta na obou stranách, jako třeba u Audi e-tron.
Grace, Space and Pace – vše splněno
Crossover, který se s příplatky dostane skoro na tři miliony. Tím bychom mohli v podstatě ukončit debatu o tom, jestli si I-Pace pořídit. Pokud kouknete do ceníků, cena 2,3 milionu za základ není úplně tahákem, když si lze ušetřit dalšího půl milionu na větší F-Pace.
Když se ale začnete trošku probírat specifikacemi, zjistíte, že auta jsou v podstatě stejně drahá i velká. Pokud budete F-Pace vyžadovat s výkonem 400 koní a podobnou výbavou, cenově budete skoro na stejných částkách. Uvnitř navíc F-Pace kvůli koncepci nenabízí výrazně více prostoru pro posádku nebo zavazadla. Rozhodnutí se tedy bude lámat na tom, zda máte kde nabíjet a jestli denně ujedete více než 350 kilometrů. Toto dilema bychom mohli rozseknout již brzy, neboť právě test dieselového F-Pace připravujeme.
Elektrický I-Pace nabízí všechno, co byste od prémiového elektromobilu očekávali. Tichý pohon dodává autu noblesu a už po týdnu vám zvuk dieselu bude připadat jako přežitek. Zároveň se můžete opřít o extrémní dynamiku, kterou využijete spíš pro bezpečné předjetí, než pro závodění na okrskách. Dostatek výkonu spolu s klidem za volantem v prosklené kabině je návyková kombinace. I-Pace bude v rodině milován.
Před koupí je ale důležité zvážit, zda se jako rodina do I-Pace vejdete, protože svažitá střecha nějaký prostor pro posádku vzadu i zavazadla ubírá. Zároveň je potřeba si říct, že na rozdíl od spalovacích aut jdou elektromobily dopředu mílovými kroky a každý rok na trhu je znát. Nově uvedené konkurenční modely umí nabíjet rychleji a lépe i s energií pracují. Pokud pro vás ale dojezd 350 km není problém, rozhodně doporučuji nabídku od Jaguaru aspoň zvážit. A to říkám nejen proto, že bydlím vedle magistrály, na níž každý den stojí kolona dieselových SUV, které denně ujedou tak 30 kilometrů.
| Parametry Jaguar I-Pace | |
|---|---|
| Motorizace | EV400 |
| Maximální výkon | 294 kW |
| Pohon | elektřina |
| Dojezd dle WLTP | 470 km |
| Světlomety | LED |
| Náhon | 4×4 |
| Převodovka | jednostupňová |
| Akcelerace 0–100 km/h | 4,8 s |
| Maximální rychlost | 200 km/h |
| Délka | 4 682 mm |
| Šířka | 1 895 mm |
| Výška | 1 565 mm |
| Rozvor | 2 859 mm |
| Základní cena | 2 303 250 Kč |
| Cena testované výbavy | 2 848 405 Kč |
Jde o perfektní alternativu k dieselovému I-Pacu. Na druhou stranu se elektrickému I-Pacu vyhněte, pokud jezdíte denně 500 kilometrů po dálnici. To pak ale pravděpodobně tento test čtete jen proto, abyste mohli nakonec napsat, že je to auto úplně k ničemu.
Nakonec vám ještě dlužím vysvětlení titulku. V šedesátých letech minulého století totiž Jaguar používal slogan „Grace, Space and Pace“ čili “ladnost, prostor a rychlost”. Nutno říct, že I-Pace perfektně splňuje všechny tři zmíněné body. Pokud bych ale po týdnu přece jen měl vyzdvihnout jednu vlastnost, je to právě ladnost, se kterou auto proplouvá krajinou.
Jaguar I-Pace
Klady
- dynamika
- umělý zvuk
- vzhled
- vzdušnost a kvalita interiéru
Zápory
- špatný výhled dozadu
- pomalejší nabíjení než konkurence
- nabíjení jen z jedné strany
